Big data, una grande risorsa nelle mani di pochi Costruttori auto

Si parla sempre più di auto connesse, di interazione uomo-macchina e di come questa connettività rivoluzionerà l'esperienza a bordo, con nuovi servizi per la manutenzione, l'intrattenimento e funzionalità utili in viaggio (leggi qui come cambierà il mondo auto secondo Olaf Musshoff, direttore di Automechanika). Ma poco o niente si sa ancora dell'effetto dei big data raccolti dai principali stake holder del mercato automotive sul mercato. Chi ad esempio avrà accesso alle preferenze degli automobilisti? Saranno dati “riservati” ai soli operatori autorizzati a raccogliere ed elaborare queste informazioni, o dovranno essere libere ed accessibili a tutti gli operatori dell'ambiente automotive? Visto che sul tema la Commissione EU è al lavoro per definire una linea normativa, abbiamo deciso di fare chiarezza con l'aiuto di Marco Lo Bue avvocato ed esperto in diritto Antitrust, l'area del diritto che svolgerà un ruolo chiave nel sorvegliare il mercato con la diffusione dei big data. Ecco lo stato attuale delle normative sul tavolo di lavoro della Commissione europea, con i Costruttori auto non proprio favorevoli all'idea di vedersi sottrarre dati su cui hanno investito risorse da un lato e dall'altro l'ombra delle autorità antitrust pronta ad intervenire, nel caso in cui uno o più Costruttori dovessero creare ostruzione e concorrenza sleale nei confronti di nuovi operatori di servizi che utilizzano i big data.

LA PRIVACY DELL'UTENTE-AUTO Dal punto di vista legislativo è una materia in divenire poiché in questo caso si parla di dati prodotti da oggetti, non dati personali, ma dati emessi dalle auto. Questo significa che c'è più libertà per i Costruttori di auto nella gestione di queste informazioni in quanto non si applicano allo stato attuale tutti gli obblighi previsti dalla nuova regolamentazione sulla privacy per la quale siamo stati bombardati di email nelle scorse settimane. Per questo proprio in questi giorni la Commissione EU si è posta la priorità di regolamentare il fenomeno per non lasciarlo all'autoregolamentazione e alle dinamiche del mercato, con l'obiettivo di stabilire chi e come dovrà avere l'accesso ai big data. Una regolamentazione univoca che ovviamente farebbe comodo agli operatori secondari a valle del mercato automotive (settori assicurativi, rent car, autoriparazione, ecc) ma rispetto alla quale i Costruttori di auto sono d'accordo solo per metà, e di seguito capiremo perché.

LE OFFICINE HANNO LIBERO ACCESSO, SULLA CARTA Rispetto alle officine di autoriparazione la situazione legislativa è un po' diversa poiché esiste già una normativa che disciplina l'accesso alle informazioni sulla riparazione. L'aspetto più interessante è che questa normativa è stata aggiornata di recente per integrare anche tutte le attività di manutenzione che avvengono tramite reti wireless. Quindi già è stato fatto un intervento che consenta alle officine l'accesso alle informazioni generate dalle automobili connesse alla rete. Il problema pratico però nasce dal fatto che, la disciplina stabilisce degli obblighi ma non definisce le modalità di come questi obblighi debbano essere adempiuti. Ad esempio, andranno affrontati i temi tecnici sull'accesso delle officine a questi dati, quindi la compatibilità ad un portale comune a tutti gli operatori e questa potrebbe essere una barriera all'entrata nonostante la regolamentazione garantisce già l'accesso (in teoria) a tutte le officine e i Costruttori non possono tenere le officine indipendenti fuori. La soluzione da individuare per condividere questi dati infatti potrà richiedere l'utilizzo di interfacce specifiche e programmi applicativi ed è l'argomento chiave di cui si è parlato anche ad Autopromotec 2018 – come cambierà il mestiere dell'autoriparatore nel 2030. In questo dibattito con la Commissione EU, i Costruttori di auto sarebbero favorevoli alla creazione di interfacce per la condivisione alle officine e a contratti standard per la condivisione dei dati. Ma guai a dire alle Case auto come e a chi dovranno dare i dati raccolti dalle auto connesse.

QUANTO VALGONO DAVVERO QUESTI DATI? La normativa sull'utilizzo dei big data da parte degli operatori attivi nei mercati collegati all'automotive (leasing, assicuratori, autonoleggio, ecc) non esiste e si sta valutando l'adozione di una proposta di legge della Commissione EU, nonostante l'opposizione dei Costruttori di auto. Lo “scontro” tra i Costruttori di auto e i vertici a Bruxelles nasce proprio dall'idea di una legge che obblighi a condividere i dati. Le Case automobilistiche invece sarebbero più favorevoli ad indicazioni non vincolanti, meglio la libertà di contratto in modo da mantenere alto l'interesse ad investire in queste nuove tecnologie di connettività, che oggi costituiscono una nuova moneta. A chi non mastica diritto internazionale e normative Antitrust tutto questo discorso potrebbe sembrare difficile, ecco perché proviamo a spiegare dove nasce il problema sollevato dalla Commissione EU che ha attivato anche le antenne dell'Antitrust di mezzo mondo. Secondo la giurisprudenza consolidata e della Corte di Giustizia europea i big data, quelli raccolti dai Costruttori e provenienti dalle auto connesse, “diventano indispensabili nel momento in cui non ci sono prodotti o servizi alternativi e ci sono degli ostacoli tecnici legali o economici che rendono impossibile o molto difficile per qualunque azienda replicare questi dati  e operare nel mercato” (si veda gli stessi Costruttori o le piattaforme che hanno accordi con i Costruttori, che possono offrire servizi personalizzati sugli utenti che altri competitors non possono offrire, perché non sono al'interno del sistema auto). Quindi bisognerà prima stabilire se questi dati sono indispensabili per costruire quei business nei mercati secondari legati all'auto e se ci sono degli ostacoli che rendano possibile la creazione di dati alternativi. Le autorità antitrust francesi e tedesche che tra le altre cooperano con la Commissione EU hanno già stabilito al termine di un'indagine che questi dati possono effettivamente costituire una barriera all'ingresso, poiché le aziende che hanno più dati possono customizzare i loro servizi, aumentare i loro redditi e investire di più per migliorare poi i loro servizi con un effetto “a valanga” che schiaccerà gli operatori che hanno meno dati o che hanno investito di meno. Oltre a Bruxelles anche l'autorità antitrust italiana (AGCM) sta conducendo un'indagine conoscitiva sui big data insieme ad Agcom ed entro la fine dell'anno uscirà il nuovo report sulla rilevanza antitrust di questi dati.

L'ANTITRUST AVRA' UN GRAN LAVORO In assenza di una regolamentazione (che non piace ai Costruttori di auto) la Commissione EU ha spiegato che sarà possibile l'intervento dell'Antitrust se la non condivisione di queste informazioni risulterà essere un  ostacolo posto dai Costruttori di auto per controllare il mercato. Prima però bisognerà capire quanto realmente i Costruttori di auto saranno forti al punto da limitare (con pratiche anticoncorrenziali) l'ingresso di altri competitors nel settore. Al momento, infatti, nessuno tra i principali stakeholder sembrerebbe così forte da creare un rischio reale di barriere all'ingresso, ecco perché le principali autorità antitrust mondiali si sono attivate per restringere questa valutazione ai Costruttori realmente attivi nello sviluppo di auto connesse e che all'inizio saranno gli operatori più forti. Il lavoro più difficile per l'Antitrust sarà dimostrare che una singola Casa auto è dominante, in un mercato spezzettato in quote molto piccole tra vari Costruttori, che non permettendo l'accesso ai big data creerebbero un muro invalicabile ad altri operatori interessati ad entrare nel mercato della connettività. La soluzione? Potrebbe essere un intervento legislativo della Commissione EU, che però le Case automobilistiche non vogliono. E c'è da scommettere che dopo aver investito ingenti risorse nelle tecnologie di connettività i Costruttori puntino a trarre il massimo beneficio da questi dati e a stabilire in autonomia a quali condizioni condividere i dati di cui ancora non è chiaro quanto siano realmente decisivi per i servizi nei mercati secondari dell'auto.