Alfa Romeo: la delocalizzazione è nel dna del marchio

Lungo è l'elenco di fabbriche e di siti di carrozzieri dove sono state costruite le vetture del Biscione, quasi una delocalizzazione a livello nazionale. Elenco che potrebbe ancora aumentare se l'ad del Gruppo Fiat-Chrysler, Marchionne, decidesse di produrre all'estero i nuovi modelli se il Lingotto non riceverà presto dallo stato italiano “regole chiare ed affidabili” per quanto riguarda gli investimenti e la regolamentazione del lavoro, caso Fiom incluso. In questo caso la delocalizzazione sarebbe a 360° (secondo Wikipedia, rappresenta l'organizzazione della produzione dislocata in regioni o stati diversi. Il mercato globale, oltre a consentire l'acquisto di merci in luoghi diversi da quelli usuali, ragionando sul mercato delle offerte a livello planetario e non più nazionale o regionale, ha consentito di pensare che alcune funzioni produttive possano essere totalmente delocalizzate in luoghi ritenuti più adatti). Fiat ha chiesto al Presidente del Consiglio Enrico Letta di riformare la regolamentazione del lavoro con regole chiare che consentano alle aziende di stipulare contratti flessibili, solidi e sicuri, sia per l'azienda stessa, sia per i dipendenti. E non mancherà certo il solito tormentone dell'estate che culminerà in settembre al Salone di Francoforte dove girerà sicuramente la voce che il Gruppo Volkswagen si farebbe avanti per rilevare l'Alfa.

CASSINO, MIRAFIORI, DETROIT, MELFI – Gli investimenti preventivati di 2 miliardi di euro per lo sviluppo di otto nuove Alfa Romeo e di sei nuove Maserati resteranno così congelati finché la situazione non sarà delineata e il Lingotto non deciderà se mantenere la produzione in Italia o in stabilimenti esteri. Tra questi modelli anche la nuova generazione della Giulia, una media che, nei piani originali, sarebbe dovuta entrare in produzione nel 2015 nell'impianto di Cassino per essere esportata in tutto il Mondo. Proprio la nuova Alfa Giulia sarebbe stato uno dei punti cardine del rilancio del Biscione, con vendite stimate al di sopra dei 100 mila esemplari all'anno e l'introduzione di varianti berlina e familiare su mercati cruciali come quello americano e cinese. Prospettive incerte anche per il luogo di produzione della Maserati Levante, il futuro Suv del Tridente che Fiat prevedeva di costruire a Mirafiori, ma che potrebbe essere assemblato a Detroit, sulle stesse linee produttive della Jeep Grand Cherokee. Parlando di Jeep, anche il nuovo Suv di segmento B, atteso per il 2014 e per il quale Fiat investirà un miliardo di euro, potrebbe non essere realizzato a Melfi, ma in Serbia insieme alle Fiat 500L. Su questa vettura si baserà anche la futura Fiat 500X, con il Lingotto che ha una previsione di vendita annua pari a 150 mila unità per la Jeep e 130 mila per la Fiat 500X. Le uniche certezze riguardano gli attuali modelli in produzione, con l'Alfa 4C e la Maserati Ghibli che continueranno ad essere prodotte in Italia, così come la nuova Alfa Spider, sviluppata come due posti a trazione posteriore insieme a Mazda, che costruirà la nuova sportiva italiana insieme alla futura Mazda MX-5.

DAL PORTELLO AI CARROZZIERI – Nel 1907 la Darracq avviò a Milano un piccolo stabilimento al Portello (la vecchia zona Fiera) per la costruzione di alcuni modelli di auto già realizzati in Francia. Due anni dopo gli impianti furono rilevati da un gruppo di finanzieri lombardi. Nel 1910 l'impresa fu chiamata A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) con un marchio che riproduceva i simboli del capoluogo lombardo. La prima Alfa fu la 24 HP proposta a 12.000 lire. All'esordio sportivo fallì una quasi certa vittoria alla Targa Florio per un inconveniente occorso al pilota acceccato da uno spruzzo di fango. Nel 1915 l'imprenditore napoletano Nicola Romeo assumeva il controllo del pacchetto azionario A.L.F.A. Nel 1919 si ritornava a costruire al Portello ma i modelli affascinavano per le raffinate interpretazioni che ne davano numerosi carrozzieri nei propri atelier: Zagato, Castagna, Bollani, Boneschi, Touring, Cesare Sala, Viotti, Montescani, Stabilimenti Farina, Pinin Farina, Garavini, James Young.

DALL'IRI AD ARESE – Nel 1933 il marchio veniva assorbito dall'Iri (Istituto per la Ricostruzione Industriale) e a dirigerlo fu l'ing. Gobbato, poi subentrò l'ing. Orazio Satta Puliga. Giulietta, Giulia anche nelle varianti Sprint GT e Spider (quest'ultima meglio conosciuta come Duetto) rilanciano il brand. A partire dal 1963 la Casa inizia a trasferire gli impianti nel moderno stabilimento di Arese e contemporaneamente allestisce a Balocco in provincia di Vercelli una pista per test e collaudi (oggi all'avanguardia nel settore). Veniva raggiunto anche un accordo con la francese Renault per il montaggio e la distribuzione in Italia delle Dauphine e R4.

NASCE L'ALFASUD A POMIGLIANO – Nel 1967 venne siglato un accordo politico-produttivo per la costituzione dell'Alfasud a Pomigliano d'Arco vicino Napoli e nel 1972 fu realizzata l'Alfasud, quindi l'Alfetta. Nell'81 iniziarono i lavori per la fabbrica Arna a Pratola Serra (Avellino) frutto di una sfortunata joint-venture con la Nissan.

NELL'86 FIAT ACQUISTA L'ALFA – Alla fine dell'86 l'Alfa viene ceduta dal Gruppo IRI alla Fiat. Primo frutto dell'integrazione Fiat-Alfa-Lancia fu la 164. Nell'89 ad Arese fu inaugurato il Centro Stile.

L'ALFA OGGI IN EUROPA E IN ITALIA – Nei primi cinque mesi 2013 l'Alfa in Europa ha venduto 21.980 Giulietta (- 26,55%), 7.979 Mito (-38,49%), 203 “159” (-89,49%). “L'Europa non migliorerà prima del 2015” – ha sottolineato Marchionne. In Italia nel primo semestre 2013 Alfa ha venduto 18.045 vetture (-29,32%).