Car Service Manager or Mechanic is Running an Interactive Diagnostics Software on an Advanced Computer. Specialist Inspecting the Vehicle in Order to Find Broken Components and Errors in Data Logs.
La revisione auto in Europa è lontana dall’uniformità di regole e procedure: ecco come funziona nei vari Paesi e come si adeguerà alle nuove tecnologie
La revisione auto in Europa è regolamentata da una direttiva ben precisa, la 2014/45 UE, sebbene il recepimento abbia poi portato a una situazione frammentata nelle modalità con cui vengono eseguite le ispezioni di sicurezza tra i vari Paesi UE. Una recente indagine di FederIspettori, in collaborazione con CITA, il Comitato Internazionale per l’Ispezione dei Veicoli a Motore, ha chiesto ai soci e rappresentati di 14 Paesi come si svolgono le revisioni dei veicoli nell’UE.
Ricordiamo inoltre, che dal 2018 le auto di nuova omologazione devono essere dotate di un sistema eCall per la chiamata di emergenza, dal 2022 le auto di nuova omologazione in Europa devono essere dotate di sistemi ADAS e che le auto elettriche si stanno sempre più diffondendo in Europa. Ma chi controlla che tutti questi sistemi di sicurezza e di elettrificazione funzionino correttamente? Ne abbiamo parlato con CITA, a cui abbiamo chiesto di aiutarci a fare chiarezza riguardo l’atteso aggiornamento della normativa europea sulla revisione dei veicoli, che dovrebbe anche uniformare le procedure e agevolare lo scambio di informazioni tra gli Stati UE.
L’INDAGINE SULLA REVISIONE AUTOVEICOLI: LE DIFFERENZE TRA I PAESI EUROPEI
La revisione autoveicoli in Europa è regolamentata dalla direttiva 2014/45 UE, ma poi a livello locale ogni Paese stabilisce le sue regole sia per quanto riguarda le modalità operative, sia per quanto concerne la figura professionale dell’ispettore tecnico che effettua i controlli. È quanto emerge dal sondaggio di Federispettori e CITA, a cui hanno partecipato membri in rappresentanza di 14 Paesi dell’UE. Il sondaggio ha avuto lo scopo di capire come si svolgono le revisioni dei veicoli negli altri Paesi europei attraverso tre domande chiave:
- Durante la revisione dei veicoli viene usata una telecamera per identificare il veicolo?
- Quale sistema viene usato per l’identificazione del veicolo?
- Esiste una netta separazione tra centri di controllo e officine?
Il sistema fotografico (fotocamera o telecamera) per l’identificazione del veicolo, che in Italia è stato introdotto con il protocollo di revisione MCTC Net2 con lo scopo di contrastare le revisioni facili o finte (ma che poi continuano ad avvenire), risulta essere utilizzato solo in 6 Paesi su 14.
Il principio di terzietà di cui abbiamo parlato in questo articolo, che dovrebbe prevenire l’esistenza di conflitto d’interessi tra l’officina meccanica che effettua le riparazioni e il Cento Prova Autoveicoli che effettua le revisioni, è in vigore in 10 paesi su 14.
REVISIONE AUTO IN EUROPA: COSA CAMBIA TRA I VARI PAESI?
Per comprendere meglio nel dettaglio come cambia il recepimento della direttiva europea tra i 14 Paesi coinvolti nel sondaggio, riportiamo una sintesi dell’analisi emersa dall’indagine:
AUSTRIA: “Non esiste il sistema di riconoscimento targa. L’ispettore deve controllare il numero di telaio e verificare la conformità dei dati con il documento di registrazione. Non è richiesta la separazione tra centro di controllo e officina”.
BELGIO: “Nei centri di controllo ci sono le telecamere ma non sono dotate di software per invio dati. Le foto possono essere controllate ad hoc. Viene effettuato il controllo incrociato di targa, telaio e modulo federale di registrazione. Esiste la separazione tra centro di controllo e officina”.
CROAZIA: “Esiste un sistema fotografico di riconoscimento targa e viene richiesta la separazione tra centro di controllo e officina”.
DANIMARCA. “Non esiste un sistema di riconoscimento della targa, che viene inserita manualmente. Non viene richiesta nemmeno la separazione tra centro di controllo e officina”.
FRANCIA. “Il numero di targa anteriore e posteriore viene inserito nel software di ispezione e confrontato con quello previsto. Il controllo del numero di telaio viene effettuato facendo un confronto con quello presente nel database di immatricolazione nazionale e acquisito durante il controllo tramite OBD, viene archiviato e trasferito al Ministero dei Trasporti. Passando alla terzietà, la chiara separazione tra centri di controllo e officine è richiesta dalla legge. Esiste la separazione fisica tra centro di controllo e officina (non possono avere nemmeno insegne dello stesso colore in modo da non indurre a pensare che siano legate tra loro). Per quando riguarda le operazioni di revisione, nessun membro di un centro di controllo, sia ispettore, segretario o titolare, può avere alcuna attività in relazione con la riparazione o la vendita dei veicoli. É vietato fare qualsiasi commento in relazione al costo delle riparazioni o raccomandare qualsiasi officina”.
GERMANIA. “Non esiste alcun sistema di riconoscimento targa, l’identificazione del veicolo viene effettuata dall’ispettore facendo una comparazione tra i dati e i documenti del veicolo. In aggiunta il numero di telaio del veicolo viene rilevato tramite interfaccia OBD. In Germania vige il principio di terzietà; le officine possono essere sede di revisioni, ma l’ispettore appartiene ad una organizzazione indipendente”.
IRLANDA: “Esiste un sistema di riconoscimento targa tramite telecamera. É richiesta la separazione tra centri di controllo e officine”.
LETTONIA: “Non c’è un sistema di riconoscimento targa, esiste un registro statale dei conducenti e dei veicoli che viene consultato online e permette in modo univoco di identificare i veicoli durante il controllo tecnico. Tutti i centri di controllo sono dotati di sistema di sorveglianza video. Esiste la separazione tra centro di controllo e officina, quindi le società che fanno revisioni non sono autorizzate a svolgere qualsiasi altro servizio di vendita, manutenzione, riparazione, etc”.
LUSSEMBURGO: “Non c’è un sistema di riconoscimento targa, viene fatta l’identificazione del veicolo tramite carta di circolazione, controllando targa, telaio e omologazione. Esiste la separazione tra centro di controllo e officina”.
PAESI BASSI: “Non esiste il riconoscimento targa, durante il controllo la targa e il telaio vengono comparati con quelli dei documenti. Non è richiesta la separazione tra centro di controllo e officina. Nei Paesi Bassi esiste un sistema basato sul controllo a campione dei veicoli, senza alcun preavviso. Ogni anno vengono effettuati circa 240.000 controlli a campione”.
SLOVACCHIA: “Esiste il riconoscimento targa tramite un sistema automatizzato delle telecamere installate sulle postazioni di revisioni. Inoltre c’è un’applicazione mobile per scattare le foto di telaio e targhetta VIN. Per i veicoli categoria M1, N1 di recente immatricolazione si fa la diagnosi OBD. Esiste la separazione tra centro di controllo e officina”.
SPAGNA. “Il riconoscimento della targa durante le operazioni di revisione, è eseguito attraverso una foto scattata al veicolo. La separazione tra centri di controllo e officine è richiesta”.
UNGHERIA: “Non c’è un sistema di riconoscimento targa, l’ispettore usa il database del Ministero dei Trasporti per confrontare i dati. Esiste la separazione tra centro di controllo e officina”.
NUOVA DIRETTIVA EUROPEA SULLE REVISIONI, COSA DOVRA’ CONTENERE?
Di seguito CITA risponde alle nostre domande sull’atteso aggiornamento della direttiva europea sulla revisione veicoli, sui protocolli di revisione su misura per le auto connesse/elettriche e uniformità di procedure tra i Paesi UE.
Qual è lo stato attuale delle norme che regolamentano le revisioni autoveicoli nell’Unione europea? Cosa provoca un così vario recepimento tra gli Stati?
“La direttiva europea che sostituirà la 2014/45 è al momento in fase di revisione. La commissione Europea sta preparando un rapporto di cost-benefit analysis/impact assessment, il quale dovrebbe essere pronto nei prossimi mesi. Dato però il ritardo che hanno accumulato e le elezioni europee ormai prossime, è molto probabile che il tutto slitti al 2024-25 con il nuovo Parlamento Europeo eletto. Noi del CITA abbiamo creato una taskforce dedicata alla 2014/45 che sta producendo da ormai più di un anno una proposta interna da presentare. Questa taskforce ha partecipato a tutte le call della commissione in merito. La differenza di recepimento tra i vari Stati europei sta nella loro decisione politica interna di attuazione”.
Auto sempre più dotate di ADAS e Connettività impongono nuove e più moderne PTI Policies. Sono attesi aggiornamenti?
“Si, sono attesi aggiornamenti nel breve/medio termine. La questione del “Data Access”, critica in questo ambito, è una battaglia che noi del CITA stiamo promuovendo. Chiediamo un accesso libero ed imparziale ai dati del veicolo per le attività governative (di cui il PTI – Periodical Technical Inspection) affinché si possano assicurare veicoli sicuri e puliti su strada. Anche qui CITA ha creato due taskforce dedicate: “ADAS” e “Vehicle Data & Connected Vehicles” che hanno il compito di fornire soluzioni agli organi competenti”.
Qual è la vostra posizione sulla necessità di istituire un sistema centralizzato per lo scambio di informazioni tra gli Stati membri? Ci sono le condizioni per riuscire ad attuarlo o, eventualmente, cosa sarebbe necessario affinché tutti i Paesi siano allineati?
“Ovviamente siamo favorevoli. Anche questa però è una decisione politica interna di ogni singolo Stato europeo in collaborazione con l’Unione Europea”.
CITA: ECCO COME AGGIORNARE LA REVISIONE DEI VEICOLI ELETTRICI
CITA sottolinea che la Direttiva 2014/45/UE indica i requisiti minimi per le prove periodiche di idoneità alla circolazione stradale dei veicoli. Sebbene la direttiva fornisca un quadro completo per le Ispezioni Tecniche Periodiche (PTI), non si affrontano ancora gli aspetti specifici e i rischi per la sicurezza e l’ambiente associati ai veicoli elettrici (Ibridi non ricaricabili, Plug-in ed elettrici). È stata così costituita una task force di esperti internazionali di PTI ed EV per elaborare una serie di raccomandazioni per la Commissione europea. Confrontando BEV e ICE, le differenze più evidenti si trovano nel motore e nella trasmissione.
Tuttavia, ci sono differenze meno evidenti che andrebbero considerate in sede di revisione, legate a peso più elevato, frenata rigenerativa, ricarica della batteria e aerodinamica di carrozzeria e sottoscocca. Il Position Paper CITA, si focalizza sulle differenze principali che dovrebbero essere considerate nella revisione della Direttiva europea sulle ispezioni tecniche periodiche dei veicoli:
- Sistema elettrico ad alta tensione (Convertitore di tensione, caricatore, presa di ricarica, Battery Management System, Electric Vehicle Management System e cablaggio ad alta tensione) per i rischi di elettrocuzione derivanti da danneggiamenti, malfunzionamenti o manomissioni;
- Batterie di trazione per il rischio di surriscaldamento dovuto all’invecchiamento;
- Sistema di raffreddamento, che deve garantire il corretto funzionamento per prevenire il rischio di surriscaldamento, incendio o esplosione;
- Frenata rigenerativa, che potrebbe portare al “bloccaggio” dei freni;
- Peso più elevato, che comporta uno stress maggiore per sospensioni, sterzo, freni e pneumatici;
- Efficienza aerodinamica (strutture, linee dei freni, del carburante e dell’elettricità, sospensioni e freni, possono essere meno visibili, quindi più complessi da ispezionare);
- Cavo di ricarica, spesso trascurato, può rappresentare un grave pericolo se danneggiato o in cattive condizioni.
“CITA è convinta che garantire l’uso sicuro dei veicoli elettrici e un comprovato impatto positivo sulla riduzione delle emissioni, favoriscano l’adozione dei veicoli elettrici piuttosto ostacolarla. Tuttavia, gli attuali criteri di ispezione tecnica periodica non considerano ancora le specifiche caratteristiche dei veicoli elettrici”.
Questo articolo fa parte del terzo aftermarket report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani. Per leggerlo tutto clicca il banner sotto.
