Consumi auto ridotti: il filtro Dukic fa tremare la Motorizzazione

Trattare i fumi o pulire la combustione “migliorando” il combustibile? La questione è tutt'altro che peregrina perché se si potesse agire a monte i dispositivi di trattamento lavorerebbero molto meglio. Il dispositivo Dukic si prefigge questo scopo ma la sua efficacia non è certa. D'altro canto la Motorizzazione, per non averlo voluto omologare, è sotto inchiesta.

IL GASOLIO SI PUÒ “PULIRE”? I dispositivi Dukic sono identificati dal suffisso 3D (Dukic Day Dream) e sono disponibili in molte misure: quella più piccola ha dimensioni paragonabili ad una lattina di birra e può essere utilizzata per i piccoli motori delle macchine da giardinaggio mentre l'EconoTruck Cool è compatibile con i motori diesel di camion e autobus. L'aspetto è, a prescindere dalle versioni, quello di un contenitore cilindrico di rame che va collegato all'impianto elettrico di bordo e al circuito del combustibile prima della pompa di iniezione. Il principio di funzionamento è descritto in maniera un po' fumosa come un “effetto di polverizzazione molecolare ottenuta da una speciale combinazione di campi elettromagnetici che interagiscono, nel tratto brevettato del dispositivo, con le molecole del carburante, ottimizzando e migliorando la combustione. L'eccitazione molecolare fa salire il livello energetico di radicali liberi presenti. Questo, in fase di combustione, provoca l'aumento della superficie di esposizione dell'aggregato molecolare del gasolio all'ossigeno, che quindi necessita di una minore energia di attivazione per l'innesco della combustione”. In questo modo si dovrebbe ridurre la produzione di tutti gli inquinanti aumentando nel contempo le prestazioni.

VOGLIO L'OMOLOGAZIONE! Senza entrare nel merito del funzionamento di questo dispositivo, è interessante descrivere la diatriba, a suon di carte bollate e citazioni, nel quale esso è entrato e che vede coinvolta persino la Motorizzazione e dirigenti ministeriali. La materia del contendere, sintetizzando molto, è che questo dispositivo non è un filtro antiparticolato (FAP, DPF in inglese) e non è quindi tenuto a fornire le prove di durabilità richieste dal protocollo di omologazione. Queste prove sono state invece richieste per i dispositivi Dukic e, in loro assenza, essi non sono stati omologati: è anche sulla base di questa incongruenza che l'Azienda ha intrapreso un'azione legale contro la Motorizzazione. L'Ente ha a sua volta chiesto l'archiviazione del procedimento ma uno dei GIP di Roma l'ha respinta il 24 marzo 2016 censurando inoltre dirigenti del MIT perché hanno concesso con molta leggerezza l'omologazione dei FAP (leggi le norme che regolano i FAP) prendendo per buone le autocertificazioni dei produttori riguardo la famosa durabilità ma senza verificarle materialmente. Nella requisitoria del GIP si legge una severa critica ai sistemi FAP (leggi come funziona il filtro attivo antiparticolato), riconosciuti in grado di abbattere il particolato PM 10 e 2,5 ma accusati di convertirlo in micro e nanoparticolato, ancor più nocivo, durante la rigenerazione.

PROVE E PARTICELLE In effetti durante la rigenerazione si ha un aumento delle particelle emesse allo scarico, che raggiungono i livelli di un diesel senza filtro, ma questo accade solo per un tempo limitato: le auto con il FAP sono quindi molto più pulite di quelle che ne sono prive (infatti freni e gomme inquinano come i diesel) anche considerando il temuto nanoparticolato, come stabilito, per esempio, da una recente ricerca del CNR. Il dispositivo Dukic ha avuto visibilità anche da parte di importanti organi d'informazione anche perché alcune prove – ad esempio una condotta a Modena nel dicembre del 2015 su un Ford Transit. – sembrano aver rilevato una certa diminuzione degli inquinanti quali CO, CO2, NOx e SOx. Le condizioni della prova destano però qualche perplessità, essendo stata fatta con il motore al minimo e con portate medie calcolate diverse a seconda che il Dukic fosse installato o meno. Dall'altro canto un'altra prova certifica una certa riduzione degli inquinanti (circa il 17%, ben inferiore al 90% dichiarato da Dukic) ma il veicolo provato non rispettava le norme già in partenza e quindi non sarebbe stato testabile. Il dispositivo Dukic, inoltre, è definito “sistema elettromagnetico” e dovrebbe avere quindi una preautorizzazione del Costruttore che ne certifichi la compatibilità con i sistemi di bordo. Emerge, insomma, una certa opacità del tutto che non consente di farsi idee chiare su questo dispositivo: se fosse veramente così efficace perché i Costruttori non lo dovrebbero adottare? Molti altri dispositivi simili sono stati dimostrati come inefficaci ma non si può non parlare del putiferio giudiziario scatenato dal dispositivo Dukic.