Alfa Romeo Giulietta TCT, 2500 km di test

Abbiamo provato l'Alfa Romeo Giulietta TCT per oltre 2500 km, ecco come va e quanto consuma

23 gennaio 2012 - 17:00

Dopo un lungo test alla guida della Giulietta 1.4 MultiAir 170 CV con cambio automatico a doppia frizione a secco “Alfa TCT”, possiamo affermare che il tanto amato cambio “DSG” del gruppo Volkswagen ha trovato, finalmente, un vero contendente. Già 5 stelle Euro NCAP e premiata da SicurAUTO con il premio “SicurAUTO Safebuy 2010” come auto più sicura della sua categoria, la Giulietta TCT sa coniugare al meglio sicurezza e confort di guida.

ESORDIO SOFFERTO – Presentata per la prima volta in Italia durante il Motor Show di Bologna 2010, e in anteprima mondiale al Salone di Parigi del 2010, l'Alfa Romeo Giulietta TCT ha avuto un esordio sofferto. Più volte rimandata, la sua commercializzazione reale è cominciata solo alcuni mesi fa con un ritardo di almeno un anno sulla tabella di marcia. I motivi sono sempre rimasti segreti, ma più di qualcuno pensa che in casa Alfa Romeo abbiano avuto qualche difficoltà nel mettere a punto questo nuovo cambio (già presente su Alfa Mi.To., in realtà), considerato anche che nei corridoi del reparto tecnico Alfa aleggiava ancora la brutta esperienza del cambio “Selespeed”, definito da più parti un vero e proprio “flop”.

COME FUNZIONA – Concettualmente l'”Alfa TCT” (Twin Clutch Transmission, Trasmissione a Doppia Frizione prodotta da Fiat Powertrain Technologies a Verrone in provincia di Biella) è composto da due trasmissioni in parallelo: le marce pari e quelle dispari vengono innestate su un diverso albero primario collegato ciascuno alla propria frizione (le due frizioni si trovano una accanto all'altra, vedi video). Mentre è inserita la marcia su uno dei due alberi di trasmissione, sul secondo albero non “in presa” viene selezionata anticipatamente la marcia superiore; il cambio di marcia in accelerazione viene quindi effettuato in tempi rapidissimi disinnestando una frizione e innestando contemporaneamente l'altra. La stessa rapidità di cambiata non si nota però in scalata, in qualche situazione la selezione della marcia più bassa attraverso le palette al volante (o della leva del cambio, se posizionata in modalità “sequenziale”) ha un breve ritardo. Ma si tratta di tempi assolutamente fisiologici dovuti alla logica di funzionamento del cambio, forse migliorabili con una futura versione software.

COME VA – Prima di lasciarci andare a facili giudizi abbiamo testato l'Alfa Romeo Giulietta TCT per oltre 2500 km e in tutte le condizioni di marcia (urbano, extraurbano, autostrada, montagna, etc.). Dopo questo lunghissimo test possiamo dire che il grado di messa a punto di tutta l'elettronica è di altissimo livello. L'auto sembra riconoscere le varie condizioni di guida, “avverte” le salite e le discese (grazie all'inclinometro dell'Hill Holder) adeguando regime del motore e numero della marcia inserita, scala le marce nel momento giusto senza sobbalzi, anche nel traffico cittadino. Il concetto di “drive by wire” arriva all'estremo in questo tipo di vettura, tanto da poter affermare che sulla Giulietta TCT “si cambia marcia con il piede”. Ciò significa che, a seconda di quanto viene premuto l'acceleratore, l'auto varia il regime entro in quale provvede a cambiare rapporto. Ad esempio: se guidiamo con un “filo di gas”, la cambiata avverrà a soli 1900 giri, privilegiando così consumi e confort di guida (a circa 65 Km/h ci si ritrova già in 6° marcia). Un regime rotazionale che, grazie all'ottima coppia in basso del 1.4 MultiAir (250 Nm a 2500 giri) , non rende la guida fastidiosa, anzi. Nel caso in cui servisse più grinta, basterà accelerare più intensamente e il cambio adeguerà la cambiata effettuandola anche a 4.500 giri. Ma è solo spostando il manettino “Alfa DNA” (uno speciale strumento che cambia la configurazione del motore e dell'elettronica di bordo) sulla modalità “Dynamic” che motore e cambio danno il meglio. Questa particolare modalità permette al motore di dare il massimo e al cambio di realizzare cambiate rapidissime (in particolari condizioni si avverte quasi un piccolo sobbalzo in avanti) con regimi di rotazione vicini ai 6.000 giri (e doppietta annessa in scalata). Insomma la Giulietta TCT diventa un vero e proprio missile in grado di sfrecciare su strada senza che si avverta il minimo calo di potenza sulle ruote. Un'auto, insomma, bella quanto pericolosa se non guidata con le dovute accortezze. Non tanto per la sua tenuta di strada, di altissimo livello in ogni condizione (se con assetto sportivo), ma per la rapidità con cui prende velocità e la silenziosità che inganna il guidatore.

AUTOMATICO O SEQUENZIALE? – Il cambio a doppia frizione “Alfa TCT” può essere gestito in diversi modi. Totalmente automatico, automatico con la possibilità di interagire in ogni momento grazie alle palette al volante (opzional, circa 150 euro) e, spostando la leva del cambio verso sinistra, solo sequenziale (cioè gestito dalle palette al volante e/o dalla leva del cambio con il classico “su e giù”). Noi abbiamo usato prevalentemente la modalità automatica, riservandoci la facoltà di intervenire in ogni momento con le shift paddles. Per Alfa Romeo queste palette sono opzionali, ma secondo noi sono un imperativo. In certe condizioni sono fondamentali, specialmente quando si viaggia in automatico e serve subito potenza (il “kick-down” non funziona al meglio, leggi dopo). Per evitare pericolosi fuori giri del motore il sistema non permette di scalare di marcia troppo repentinamente e avverte il pilota con un “beep” quando seleziona manualmente la marcia sbagliata. Se si usano le palette durante la classica modalità “D” il sistema disattiva la cambiata automatica per circa 5 secondi (in attesa di altri comandi da parte del pilota), per poi tornare alla normalità nel caso in cui non ci fossero altre interazioni.

START&STOP E CONSUMI – Grazie alle particolari caratteristiche del cambio a doppia frizione a secco “Alfa TCT”, la Giulietta dovrebbe guadagnarne in economicità di guida. A darle un aiuto anche lo Stat&Stop (con tutti i suoi limiti), sistema che nelle vetture con cambio automatico difficilmente viene introdotto. Dopotutto non essendoci la frizione, come si fa a capire se l'auto si trova ferma in coda o semplicemente ferma ad uno stop? Semplice, si collega tutto al solo pedale del freno. Pertanto se l'auto si ferma in colonna ed il pilota tiene premuto il freno con una pressione costante per più di 3 secondi, il motore si spegne. Appena la pressione sul pedale del freno varia di pochissimo, il motore riparte. La sensibilità del sistema è però tale che, a volte, il motore riparte troppo presto. Per evitare inutili riaccensioni, e rilassare il piede destro, dopo che il motore si è spento basterà posizionare la leva del cambio in “N”, per poi riportarla in “D” appena servirà (in tal modo il motore si accende cominciando a trascinare in avanti l'auto). Riguardo i consumi, basandoci sul trip computer di bordo e i numerosi chilometri percorsi (sempre in modalità “Normal” e piede “leggero”) possiamo affermare che in città la Giulietta TCT benzina si attesta sui 10,1 km/l, in extraurbano e lunghi tratti a 90 km/h con cruise control  siamo sui 13,8 km/l, mentre in autostrada a 130 km/h il consumo si ferma a 12,8 km/l. Un risultato molto lontano dai dati dichiarati: urbano 14,9 km/l, extraurbano 23 km/l. Sappiamo bene che i metodi di calcolo dei consumi sono una beffa legalizzata, ma qui siamo lontani almeno del 30%-40%…

MIGLIORAMENTI DA APPLICARE – Grazie ai tantissimi km percorsi a bordo della Giulietta abbiamo potuto registrare alcune logiche di funzionamento che i tecnici di casa Alfa dovrebbero, a parer nostro, migliorare. Per prima cosa la funzione “kick-down”, particolare funzione presente nelle vetture con cambio automatico che provvede a scalare immediatamente di marcia permettendo di aumentare subito la velocità (utile nei sorpassi o in tutte le condizioni in cui serve subito potenza). Sulla Giulietta con selettore DNA posizionato in modalità “Normal” o “All Weather” il kick-down, in determinate condizioni, dovrebbe scalare in successione due marce anziché una sola. Questo perché, come abbiamo detto, l'auto in condizioni normali tende a viaggiare sui 2000-2500 giri pertanto, in salita o in occasione di un sorpasso calcolato male, ci si potrebbe ritrovare in una situazione potenzialmente pericolosa. Solo un pronto uso delle palette al volante potrà trarci d'impaccio. Il nostro consiglio, in attesa di un potenziale aggiornamento software, è quello di preselezionare in anticipo il rapporto giusto, specialmente in occasione di sorpassi in salita. Ultima nota riguarda la guida cittadina, in particolari condizioni di marcia, specie dopo delle curve a bassa velocità, il passaggio dalla 2° alla 3° marcia potrebbe subire un leggero ritardo. Una condizione un po' fastidiosa, ma che non pregiudica per nulla la sicurezza. Per il resto le condizioni di guida in cui il cambio sembra essere un perfetto “tutt'uno” con le intenzioni del guidatore sono infinite, adesso l'unica incognita da scoprire è l'affidabilità. Per i primi mesi dal lancio la Giulietta è stata offerta con 4 anni di garanzia compresi nel prezzo (l'estensione di garanzia copre per intero cambio e frizione, esentandoli dal concetto di usura), oggi non è più così. Pertanto il nostro consiglio è, previa lettura del contratto, di valutarne l'acquisto (a partire da 650 euro per 2 anni aggiuntivi di garanzia). Della serie, non si sa mai.

Se avete qualche dubbio o curiosità sull'auto, chiedete pure in questa discussione sul forum dedicata alla Giulietta TCT

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