La disposizione del motore centrale o posteriore: cosa cambia?

Che cosa vuol dire motore centrale e motore posteriore e perché è così diffuso nelle competizioni? Ecco caratteristiche, pro e contro

10 agosto 2020 - 8:00

Dopo aver parlato, nella puntata precedente, della disposizione del motore “tutto avanti”, ovvero quella attualmente più diffusa sul mercato mondiale, stavolta ci concentreremo sui layout meno diffusi e tipicamente sportivi, cioè quelli a motore centrale e posteriore. Prosegue così il nostro viaggio nella tecnica dell’automobile, che ci porterà a raccontarne la meccanica nelle sue diverse funzioni. Una delle caratteristiche più peculiari dell’auto, che probabilmente la rende un oggetto unico, è la commistione tra design e tecnica, tra emozione e razionalità. Nessun altro prodotto pone delle sfide progettuali di un livello così alto. Ci sono oggetti più avanzati tecnologicamente, come gli aerei da caccia, ma questi hanno costi spropositati e non devono certo rientrare in dei budget imposti dal mercato. Ci sono oggetti dall’elettronica intelligente, che ci aiutano razionalmente nella vita di tutti i giorni, ma potranno mai un computer o una lavatrice wi-fi regalare le emozioni che un’auto sa dare?

Articolo aggiornato il 10 agosto 2020 alle ore 8:00

MOTORE CENTRALE O POSTERIORE NEL MOTORSPORT

L’automobile affascina e appassiona perché è un oggetto che tocca sia l’anima che l’intelligenza delle persone. Oggi l’aspetto eroico e pionieristico dell’auto è venuto meno, ma basta fare retromarcia nella storia per scoprire uomini leggendari e gesta ai limiti della follia. Chi recentemente ha visto Rush, il film che Ron Howard ha dedicato alla Formula 1 degli anni 70, ha potuto, almeno in parte, calarsi in questo mondo che non c’è più. Anche se qui parliamo di tecnica,il riferimento alle corse automobilistiche è quanto mai necessario, perché è proprio grazie a questa specialità che il motore è finito dietro le spalle del guidatore.

LA LAMBORGHINI MIURA E IL MOTORE CENTRALE

Enzo Ferrari è stato un uomo visionario, un grandissimo imprenditore, ma, perfino lui, ogni tanto ha avuto delle riserve sulle innovazioni tecniche, ritardandone l’introduzione sulle sue vetture fin quando non fosse stato certo della loro bontà. È famosa la sua opinione sul motore posteriore in Formula 1 “I buoi si attaccano davanti al carro e non lo spingono da dietro”. Anche nella produzione di serie la prima Ferrari con il propulsore posto dietro le spalle del guidatore è arrivata abbastanza tardi, nei primi anni 70. Se nel motorsport le prime Formula 1 con questo layout si erano viste alla fine degli anni 50 (escludendo le Auto Union Type C e Mercedes 130 degli anni 20-30), la prima auto sportiva di serie ad adottare lo schema a motore centrale è stata la Lamborghini Miura nel 1968, che lo montava in posizione trasversale.

MOTORE CENTRALE E IL PESO AL POSTERIORE

Ma quali erano e quali sono tutt’ora i vantaggi di avere il propulsore dietro le spalle? Il primo e più importante è sicuramente la distribuzione dei pesi. Un’auto sportiva deve avere almeno il 50 % della massa complessiva sull’asse posteriore, un valore che può arrivare anche al 60% (come nella Alfa Romeo 4C che abbiamo provato qui). Una percentuale che si possa definire ottimale non esiste, ogni progettista fa le sue scelte, anche se si può stabilire nell’intorno del 55/58 %. Avere più peso sul retrotreno vuol dire avere più trazione in curva e nelle partenze da fermo, ma significa anche avere un avantreno leggero che non soffre di troppo sottosterzo.

MOTORE CENTRALE O POSTERIORE E CENTRO DI GRAVITA’

Ovviamente si tratta di equilibri molto delicati, che cambiano il comportamento dell’auto nelle diverse condizioni di guida. Avere troppo peso sul retrotreno può accentuare altri problemi, uno su tutti l’eccessiva leggerezza dell’avantreno, come sanno, meglio di chiunque altro, i tecnici della Porsche. La 911, infatti, è una delle pochissime auto che adotta ancora lo schema a motore posteriore ed è sicuramente l’unica che è riuscita a sfruttarlo con estremo profitto sia nella produzione di serie che nel motorsport. Sulle 911, prodotte e sviluppate ininterrottamente dal 1963, la distribuzione dei pesi può arrivare fino al 65% sul retrotreno, regalando tanta trazione ma anche una guida particolare caratterizzata dal sovrasterzo e, soprattutto, dal repentino passaggio da sottosterzo a sovrasterzo. Questo avviene perché la disposizione del motore influenza drasticamente anche il posizionamento del centro di gravità dell’auto. Più le masse sono concentrate verso la parte centrale della vettura, più la guida risulta agile e controllata.

MOTORE CENTRALE O POSTERIORE E RAFFREDDAMENTO

Per distinguere un’auto a motore posteriore centrale da una con il motore posteriore a sbalzo, bisogna prendere come riferimento l’asse posteriore. Se il propulsore si trova davanti all’asse si parla di centrale, perché si trova effettivamente tra l’avantreno e il retrotreno. Se si trova, invece, dietro all’asse si parla di posteriore. Quali sono, invece, gli svantaggi portati da questi due schemi meccanici? Il più importante è la difficoltà nel garantire il corretto afflusso di aria, sia per quanto riguarda l’alimentazione che per il raffreddamento. Senza attenti studi aerodinamici che indirizzino i flussi d’aria all’interno della parte posteriore dell’auto, il motore si troverà a corto di fiato e smaltirà il suo calore verso la paratia che lo separa dai posti anteriori, facendo raggiungere all’abitacolo temperature proibitive.

POCO BAGAGLIAIO QUANDO IL MOTORE STA DIETRO

Oggi questi problemi sono abbondantemente superati. La simulazione elettronica permette di curare i flussi dell’aria in maniera totale e la tecnica è progredita, nei materiali come nei lubrificanti. Progettare e realizzare una vettura con il motore centrale o posteriore è un compito meno arduo di un tempo. Tuttavia la diffusione di queste auto rimane limitata a clienti che non si preoccupano dei due posti o la quasi assenza di bagagliaio.

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