Superati 200 mila voli al giorno: quanto consuma e inquina un aereo

Nuovo record di voli di linea nel mondo. In 10 anni il traffico aereo civile è aumentato del 75% , ecco quanto inquina e consuma un aereo

Superati 200 mila voli al giorno: quanto consuma e inquina un aereo
Nei giorni scorsi molte testate giornalistiche hanno dato ampio risalto alla notizia divulgata da FlightRadar, il sito di monitoraggio dei voli civili, secondo cui il 30 giugno scorso è stato in assoluto il giorno dell'anno con più intenso traffico aereo di linea a livello mondiale. In un solo giorno sono stati effettuati ben 202.517 voli di linea, un decollo ogni mezzo secondo. Secondo la IATA (International Air Transport Association), in quel giorno avrebbero, in linea teorica, viaggiato in aereo circa 30 milioni di persone. L'evento  è fortemente positivo se si valutano gli aspetti economici e sociali: i cittadini del mondo reagiscono con forza alla paura del terrorismo diffuso con il crescente desiderio di mobilità, libertà, conoscenze. La IATA, che rappresenta circa l'80% delle compagnie aeree, stima che nel 2018 saranno 4,36 miliardi i passeggeri, con una media di 107 mila voli al giorno e un incremento del 75% rispetto a 10 anni fa. Ma quanto inquinano tutti questi aerei messi insieme?

MAGGIORE INQUINAMENTO

Tuttavia, stupisce non poco che, nonostante il clima da caccia alle streghe imposto ormai da vari annidalle istituzioni governative in materia di emissioni dei veicoli terrestri, sottoposti a restrizioni e normative sempre più stringenti e costose, nessun organo di informazione abbia sottolineato o quanto meno citato l'aumento considerevole delle emissioni nocive derivante da questo abnorme traffico aereo. Insomma, siamo alle solite, due pesi e due misure in nome della dilagante demagogia falso-ambientalista a senso unico anti-auto.Giova ricordare che i motori a reazione degli aerei sono alimentati a cherosene avio, carburante molto simile al gasolio per autotrazione.Ma il motore a getto, per sua natura, non può essere dotato di tutti i dispositivi che nei motori endotermici terrestri ne limitano notevolmente le emissioni (catalizzatori, filtri anti-particolato, sistemi SCR, ecc.).

UN GIORNO IN AEROPORTO VALE 350 MILA AUTO

Stime per difetto hanno quantificato che il traffico aereo di un aeroporto come Fiumicino o Malpensa emetta giornalmente gas inquinanti pari alla quantità che emetterebbero circa 350 mila auto non catalizzate! Sai cosa cambia tra le emissioni di un'auto Euro5 e una Euro6? Ne parliamo qui. In altri termini, un solo aereo di linea inquina come circa 600 auto non catalizzate. E' ben noto che l'industria automobilistica mondiale, nell'ultimo ventennio, ha dovuto investire cifre enormi per ridurre le emissioni e continua a farlo, in un processo di obblighi legislativi e normative che appare senza fine. Viceversa, il comparto aereo avrebbe ottenuto il permesso dai vari organi internazionali, di triplicare il traffico fino al 2050, come afferma SDC (Sustainable Development Commission) nominata dal governo britannico. Negli ultimi 10-15 anni i viaggi lowcost hanno incrementato a dismisura il traffico aereo e il conseguente inquinamento atmosferico e si può affermare che il trasporto su ali sia la fonte di emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti più in crescita.Attualmente, le emissioni degli aerei di linea devono rispettare gli standard tecnici previsti dall'annesso 16 Vol II dell'ICAO (International CivicAviation Organization). Inoltre, per i Paese UE, è necessario il CS 34 (CertificationSpecification) emesso dell'EASA.  "Gli aerei commerciali generano oltre 600 milioni di tonnellate di CO2 l'anno e rilasciano ossidi di azoto (NOx) direttamente nella troposfera, sede dei fenomeni metereologici", spiegano gli esperti GuyDauncey e Patrick Mazza. Qui si ossidano nell'ozono troposferico che, a quell'altezza, funziona come potente gas serra. In base ai calcoli di Paul Wennberg del California Institute of Technology, il trasporto aereo incide per oltre il 10% (ma altre fonti citano il 13%), sul totale dell'effetto serra da CO2. 1000 kg di carburante consumato producono 3.160 kg di CO2. Ma oltre o ciò bisogna considerare l'inquinamento a terra da ossido di carbonio (CO) e da polveri sottili sospese. Leggi qui quanto sia più tartassata di aerei e navi!

CHEROSENE SENZA ACCISE

Esiste una "anomalia" inaccettabile che favorisce notevolmente il trasporto aereo: mentre la benzina e il gasolio per autotrazione sono pesantemente tassate in molti Paesi (l'Italia è tra quelli con le accise più alte), il cherosene avio è esentasse ovunque. Tale regola è imposta dall'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO), organismo dell'ONU e ufficializzata nei paesi UE dall'art.8 della Direttiva 92/81 CE. Grazie all'assenza di una tassa sul carburante o di qualunque altroprelievo fiscale basato sulle emissioni, le compagnie aeree possono tenere bassi i prezzi dei biglietti. Come se non bastasse, a causa delle ricorrenti crisi delle compagnie di bandiera e non, si calcola che in Europa il settore dell'aviazione civile riceva oltre 45 milioni di dollari l'anno tra finanziamenti diretti o indiretti. L'Intergovernmental Panel on ClimateChange (IPCC), organismo tecnico dell'ONU che si occupa di effetto serra e di global warming, dedicò nel 1999 il suo primo studio di settore proprio all'impatto dell'aviazione civile. Scatenando le ire del business aereo e petrolifero, il rapporto suggerì di "adottare politiche di sostituzione con altri mezzi di trasporto" e "disincentivare l'uso disinvolto del trasporto aereo con tasse o prelievi ambientali e con il commercio dei diritti di emissione". Non se ne fece nulla.

FUORI DAL PROTOCOLLO DI KYOTO

Ed ecco la seconda clamorosa anomalia: le emissioni del trasporto aereo sono paradossalmente rimaste fuori dal Protocollo di Kyoto (1997) sulle riduzioni obbligatorie dei gas serra. La comunità internazionale non si è accordata su dove allocare il rilascio di CO2 per i voli internazionali: Paese di partenza, Paese di arrivo o Paese che ha venduto il cherosene? Sembra quasi una tipica storia di mala-burocrazia e di scaricabarile all'italiana!

GRAN BRETAGNA REALISTA

Secondo la Commissione Ambientale d'Inchiesta (EAC) della House of Commons britannica, nel 2050, il solo settore dell'aviazione rappresenterà ben il 66% delle emissioni del Paese. Il governo inglese, unico in Europa, si è dato ("Libro Bianco sull'Energia"), entro il 2050, l'obiettivo di ridurre le emissioni del 60% rispetto al 1990, per rispondere all'obiettivo indicato dall'IPCCC. Anni fa, i ministri delle Finanze dell'Ue discutevano di una tassa sui carburanti aerei entro i confini europei. Nulla, però, venne fatto, per l'opposizione di Spagna e Irlanda. Poi, l'Ue ha pensato a un supplemento sul biglietto, basato sulla distanza e sulle emissioni per km, con un sovrapprezzo per decollo e atterraggio che sono le fasi più energivore. Anche in questo caso, non se ne parlò più. In sostanza, con l'eccezione della Gran Bretagna, politici e movimenti ambientalisti mantengono, in materia di insostenibilità aerea, un assordante silenzio.

QUATTRO LITRI AL SECONDO

Ma quanto consumano realmente gli attuali aerei di linea? I consumi sono enormi se confrontati con quelli delle auto. Riportiamo di seguito i consumi medi espressi in kg/ora calcolati a velocità di crociera di alcuni aerei di linea più diffusi (fonte Airlines.net).
  • Boeing 737/800: 2500 kg/h
  • Boeing 747/100: 11.800 kg/h
  • Boeing 787/9: 5600 kg/h
  • Airbus A 300: 477 kg/h
  • Airbus A330 /200: 5700 kg/h
  • Airbus A 320: 2430 kg/h
(peso specifico del cherosene 0,80; 1Kg di cherosene = 1,25 L)
Le fasi di decollo e di raggiungimento della quota di crociera sono quelle che richiedono il maggior consumo di carburante. Nei voli nazionali brevi (es. Roma -MI) tali fasi incidono per 1/3 del consumo totale.  Dunque un 747 Jumbo consuma in un ora circa 14.750 litri di cherosene, vale a dire oltre 4 L al secondo. A titolo di confronto riportiamo anche l'esorbitante consumo delcelebre supersonicoConcorde(fuori servizio dal 2003), pari a 20.500Kg/h. Solo per il decollo erano necessari 2000 kg di carburante.Un aereo da caccia tipo F-15E Strike Eagle o F16 Falcon consuma circa 16.200 litri/ora. Un calcolo approssimativo, considerando una durata media di 3 ore/volo e un consumo medio di 2000 kg/h,  consente di affermare che il 30 giugno scorso si sono consumati 405 milioni di kg di cherosene ogni ora per un totale di 1 miliardo 215 milioni di kg di carburante, pari a 3 miliardi 839.400.000 di kg di CO2.

DAL MOTORE A GETTO  ESCE DI TUTTO

I motori aeronautici a  reazione emettono tutti i prodotti tipici della combustione di un carburante di origine petrolifera costituiti da CO2 (anidride carbonica), CO (monossido di carbonio), NOx (ossidi di azoto), HC (idrocarburi),SOx ( ossidi di zolfo), PM (particolato). L'inquinamento dell'aria che ne deriva è particolarmente insidioso poiché si verifica a bassa quota (fase di decollo e atterraggio) e alta quota durante il volo.  Negli studi precedenti si presumeva che le emissioni inquinanti fossero più dannose durante le fasi di decollo e atterraggio in quanto più vicine al suolo. Ricordiamo peraltro che in fase di decollo è richiesta massima potenza ai motori, quindi massima emissione di prodotti della combustione. Tuttavia una nuova ricerca ha stabilito che le emissioni ad una certa quota sono le più critiche. "Abbiamo riscontrato che le emissioni provocate dagli aerei oltre i 900 metri di quota, sono la causa principale dell'inquinamento atmosferico" afferma il responsabile della ricerca Steven Barret, ingegnere aeronautico del MIT (Massachusetts Institute of Technology). Le cosiddette polveri sottili sono il maggior responsabile dei danni alla salute umana, specialmente se, una volta inalate nei polmoni, entrano in circolo nel flusso sanguigno. Quando un aereo vola ad altitudini da crociera sopra le nuvole, i venti possono spandere lontano gli agenti inquinanti e farli depositare a terra anche in zone distanti  10.000 km dalla rotta dell'aereo. Lo zolfo, presente nei combustibili dei jet, è forse il maggior agente killer, ma con un piccolo costo, stimabile in 5 centesimi americani per gallone (14 centesimi di euro ogni 4,5 litri), gran parte dello zolfo (il maggior fattore di inquinamento) potrebbe essere rimosso dal cherosene come avviene da anni per il gasolio terrestre. La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote. NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Invece, nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermalNOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno. Il triossido ed il pentossido di azoto possono reagire con l'umidità atmosferica e produrre acido nitrico (corrosivo e tossico), presente nelle cosiddette piogge acide che cadono sulla superficie terrestre. Con il termine piogge acide si intende generalmente il processo di ricaduta dall'atmosfera di particelle, gas e precipitazioni acide, causate essenzialmente dagli ossidi di zolfo (SOx) e dall'acido nitrico sia per cause naturali che per effetto di qualsiasi attività umane ed animale. Dal quadro che emerge, appare chiaro che le istituzioni si preoccupano, da oltre 20 anni, di curare il raffreddore quando invece imperversa la peste.

Pubblicato in L'esperto di SicurAUTO il 27 Luglio 2018 | Autore: Bruno Pellegrini


Commenti

Gherardo Quario Rondo il giorno 30 Luglio 2018 ha scritto:

Buongiorno Ing. Pellegrini,

le emissioni dovute al trasporto aereo rappresentano una percentuale minore (13% in EU) rispetto a quelle generate dal trasporto terrestre su gomma (73% in EU, fonte EEA,2017a). E' quindi logico che molti sforzi siano stati profusi nella direzione del contenimento emissivo da parte dei veicoli terrestri su gomma. Inoltre, nel suo articolo non cita tutti gli sforzi che l'industria aeronautica sta facendo per rendere velivoli e propulsori sempre più efficienti: nuovi e ottimizzati profili aerodinamici di ala, tecniche di combustione raffinate, nuova architettura dei propulsori. Sforzi che richiedono investimenti ben superiori rispetto allo sviluppo di nuovi sistemi di catalisi dei fumi per il settore automobilistico: basti pensare che il rendimento di un turbofan moderno è aumentato di qualche punto % rispetto ad un turbofan anni '90, mentre il rendimento dei propulsori a ciclo diesel e otto, è pressochè rimasto invariato da qualche decennio. Insomma, tanto si sta facendo e, a meno che non si voglia rimanere con i piedi per terra, ad oggi dobbiamo tollerare questi effetti collaterali, senza però dipingere una situazione che tanto negativa poi non è.
Cordiali saluti
Gherardo Quario Rondo

Bruno Pellegrini il giorno 31 Luglio 2018 ha scritto:

Gent. mo Ing. Gherardo,
La ringrazio per il suo commento che ho letto con il massimo interesse. In premessa desidero precisare che non è mia intenzione colpevolizzare il trasporto aereo la cui determinante funzione per la mobilità a larga raggio è ampiamente riconosciuta. Chi scrive (peraltro da sempre appassionato di tecnica e storia aeronautica nonché aeromodellista da vecchia data), vuole invece sottolineare la evidente, inaccettabile discriminazione legislativa e normativa cui sono sottoposti da molti anni i veicoli terrestri su gomma, disparità rispetto al settore aereo (escluso dal Protocollo di Kyoto e da COP 21) che non trova logica giustificazione scientifica. Le emissioni dovute al trasporto aereo da Lei citate (13%), credo si riferiscano solo alla CO2 e comunque è un dato assai dubbio e controverso ( visto anche il privilegio dell’esclusione dagli obblighi previsti dal Protoccollo di Kyoto), se si considera che la Gran Bretagna (unico Paese che ha condotto studi seri in materia) ha valutato che il solo settore dell'aviazione rappresenterà a breve ben il 66% delle emissioni del Paese. Ma oltre alla CO2, gas a effetto serra, i motori a reazione emettono prodotti della combustione ben più nocivi ( CO, NOx, HC, PM, SOx), emissioni, queste che nelle auto di ultima generazione sono state eliminate o ridotte ai minimi termini. L’ISPRA (Istituto Superiore Protezione e Ricerca Ambientale), ha di recente aggiornato i dati a livello nazionale relativi alle emissioni dei gas serra (CO2,CH4, N2O) da trasporto terrestre su gomma pari al 24,5% (anno 2015) sul totale emissioni (vedi tabella).
Tabella 1: Emissioni di gas serra dal settore dei trasporti per tipo di gas e quota dei trasporti sul totale (esclusi bunker aerei e navali internazionali)

1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (stime preliminari)
kt CO2eq
Emissioni di gas serra dai trasporti 102,702 114,773 124,066 128,006 115,092 114,060 106,502 103,829 108,674 105,990 106,165
di cui anidride carbonica 100,771 111,969 121,643 126,392 113,807 112,817 105,325 102,687 107,502 104,836 104,910
metano 967 1,092 824 514 292 275 247 232 227 219 243
protossido di azoto 965 1,712 1,599 1,101 993 968 929 909 945 935 1,013
Emissioni totali nazionali di gas serra 519,917 531,098 552,864 579,449 505,047 491,142 470,142 440,470 423,324 433,025 -

%
Quota sul totale delle emissioni 19.8 21.6 22.4 22.1 22.8 23.2 22.7 23.6 25.7 24.5 -
Fonte: ISPRA
Alla luce d questo dato ufficiale, si può ritenere poco attendibile il 73% in EU da Lei citato.
Sono ben consapevole dei progressi compiuti dai propulsori a getto e dagli aerei in generale ma questi possono solo in minima parte ridurre le emissioni e i consumi. Non è vero che l’efficienza e il rendimento dei motori endotermici diesel e ciclo Otto sia rimasto invariato da decenni. Oggi una vettura media con motore turbo (ma anche aspirato) consuma meno di una utilitaria di 900 cc. degli anni ’70 pur avendo potenza doppia o tripla, prestazioni incomparabili, peso e resistenza al rotolamento ben superiori. Il tutto con emissioni ridottissime.

La ringrazio per l’attenzione.
Bruno Pellegrini

GIOVANNI BOLFO il giorno 02 Novembre 2018 ha scritto:

BuonGiorno
Complimenti per il suo articolo Sig. Gherardo.
Non sentira' mai nessun organo di stampa parlare di queste cose .
Sono molto piu' inquinati del cielo
che ci avvelena.
Giovanni Bolfo

GIOVANNI BOLFO il giorno 02 Novembre 2018 ha scritto:

Buonasera
Ing. Pellegrini Anzitutto mi congratulo per la sua relazione
sono anni che anch'io osservo con FligtRadar
quello che succede sulle nostre teste, all'inizio era anche divertente ,.. poi devo dire che mi sono spavenato. Mi chiedo solo
Ma come mai le varie testate giornalistiche ho gli ecologici che si alternano a dare rimedi,
per salvarci e salvare il pianeta nessuno di loro ha mai accennato a questo problema
che Lei molto chiaramente ha illustrato.
Grazie
Giovanni Bolfo

Alberto il giorno 27 Novembre 2018 ha scritto:

Buon giorno, le voglio dare uno spunto che spero voglia approfondire ed utilizzare per scrivere non uno ma numerosi altri articoli. Il successore del SR-71 non è un progetto ma c'è stato ed è tutt'ora secretato. Pare che "quasi" nessuno lo sappia ma cercando qualche informazione si trova .. E’ una sorta di vettore a metano in grado di trasportare una navetta, tipo shuttle ma più piccolo sul dorso chiaramente per missioni militari (anche su queste navette cercando si trova qualcosa). Se ci pensate il metano CH4 è il combustibile "stivabile" con maggior % di idrogeno possibile. L'idrogeno, rispetto al carbonio brucia con metà ossigeno di quest'ultimo ed è estremamente più potente e pulito e il metano per 4/5 è composto da idrogeno. Questo a differenza dell'”avio” che pur avendo più idrogeno dei combustibili automobilistici (per questo ha più ottani, cioè è più potente), non raggiunge tali livelli. Se ci pensate ha perfettamente senso. Le sostanze che bruciano negli idrocarburi sono le seguenti: C+O2=CO2 H2+O=H2O; Vorrei anche aggiungere che i combustibili con meno carbonio e più idrogeno sono anche quelli che comportano un inquinamento di fatto minore per tutti i tipi di emissioni citate nell’articolo. Il metano, oltre ad essere l'ideale per la combustione a turbina (per brevità anche questo lo lascio ad una ricerca) è estremamente potente permette ad un aereo di poter volare a quote molto più elevate, dove c'è meno ossigeno, e consumare ancora meno combustibile per via dell'attrito ancora più ridotto con l'atmosfera, il mezzo potrà volare ancora più veloce e quindi incamerare ancora un po' più d'aria per unità di tempo nei propri propulsori e volare ancora un po' più in alto. Per quanto riguarda i serbatoi in campo automobilistico sono meno noti ma anche qui cercando si può trovare che esistono e si possono comprare, non solo le classiche e “pesanti bombole” ma serbatoi per il metano di tipo “ultraleggero”, con forme tra le più disparate. Sappiate, infine che le tecnologie che vi ho citato esistono e “volano” da circa una cinquantina d’anni.

Bruno Pellegrini il giorno 28 Novembre 2018 ha scritto:

Gent.mo Alberto,
Nel complimentarmi per la sua competenza, La ringrazio per gli utilissimi spunti che mi ha fornito.
La ringrazio per l'attenzione.
Bruno Pellegrini

Manutenzione Lampade Auto

Cerca Crash Test Auto

Stai per acquistare un’auto? Controlla se è davvero sicura! Clicca e scopri