Sicurezza ed evoluzione tecnica in mostra Museo Ferrari

La sicurezza e l'evoluzione tecnica vengono dalle corse, una visita al Museo Ferrari di Maranello ce lo dimostra

1 gennaio 2013 - 17:00

Lo staff di SicurAUTO.it si è riunito di recente a Maranello per il consuntivo di fine anno e per esporre i programmi futuri. Con l'occasione, non poteva mancare una visita al Museo Ferrari, che dal 26 ottobre 2012 al 7 gennaio 2013 (prorogata sino al 24 febbraio), ospita peraltro l'interessante mostra tematica “Le grandi Ferrari di Sergio Pininfarina” che rende omaggio alla storica collaborazione tra la Casa del Cavallino Rampante e il celebre carrozziere torinese.

MOSTRA SUDDIVISA IN TRE SALE – Ciascuna delle quali dedicata ad un tema specifico. La prima sala riguardante “Pininfarina e le corse” ospita vetture leggendarie che hanno fatto la storia dell'automobilismo sportivo: la splendida Ferrari 250 LM, vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1965, la 250 GT SWB portata al successo al Tourist Trophy nel ‘60 da Stirling Moss e la Formula 1 sperimentale Sigma disegnata da Pininfarina nel 1969 su telaio Ferrari 312- V12. Nella seconda sala troviamo le migliori Concept Car di Pininfarina su meccanica Ferrari, come la Modulo, la P6 e la Pinin, unico esempio di Ferrari a 4 porte. La terza sala è dedicata a 11 splendidi esemplari di Ferrari Gran Turismo stradali di varie epoche, carrozzate da Pininfarina.

IL PROBLEMA DELLE RUOTE SCOPERTE – Particolarmente innovativa appare oggi la Formula 1 Sigma Pininfarina-Ferrari, disegnata da Paolo Martin, che già nel '69 affrontava in modo razionale il problema della sicurezza delle monoposto a ruote scoperte. In particolare, le carenature anteriori e posteriori delle ruote erano studiate per evitare il pericoloso fenomeno di “aggancio” con le ruote di altre monoposto in gara, con conseguente “effetto decollo” della vettura. Nondimeno, la soluzione produce benefici effetti aerodinamici, riducendo notevolmente la turbolenza e l'effetto “muro” causati dalle larghe ruote delle vetture di F1. Nel corso degli anni, molto è stato fatto per migliorare la sicurezza delle auto di Formula, ottenendo risultati inpensabili soprattutto per scongiurare il rischio d'incendio, una volta drammaticamente frequente, e per la cellula di sopravvivenza, da vari anni sottoposta a severi crash-test (per non parlare della sicurezza delle piste).

EFFETTO TRAMPOLINO “TRASCURATO” – Ma il problema dell'effetto trampolino connesso alle ruote scoperte, non è stato mai affrontato seriamente, anche per non stravolgere l'estetica e la filosofia stessa delle monoposto da competizione. Lo spettacolare incidente accaduto al GP del Belgio di quest'anno, nel quale la Lotus di Grosjean ha coinvolto pericolosamente le monoposto di Hamilton, Alonso e Perez, ha riproposto l'insoluto problema del “decollo” delle vetture a ruote scoperte in caso di aggancio reciproco delle ruote. La nuova Dallara DW 12, utilizzata quest'anno nel Campionato Indycar, ha dimostrato che si possono realizzare carenature anti-decollo per le ruote posteriori e nelle fiancate, senza penalizzare l'estetica e l'aerodinamica della monoposto. La Dallara, su richiesta degli organizzatori americani, ha fatto un eccellente lavoro nell'intento di evitare altre tragici “decolli multipli” dopo quello che ha coinvolto lo scorso anno il compianto Dan Wheldon. Dunque non è da escludere che anche la FIA introduca una simile modifica regolamentare in Formula 1, nei prossimi anni.

POSTO DI GUIDA RETROCESSO – D'altra parte, nel corso degli ultimi decenni, la FIA aveva posto severe limitazioni alla posizione del posto di guida, divenuta, negli anni '80, pericolosamente avanzata al punto che le gambe del pilota sporgevano oltre l'asse ideale delle ruote anteriori, senza alcuna protezione efficace (alla prima rottura del musetto, si vedevano sporgere la pedaliera e i piedi del pilota!).

OBBLIGO DELLE CINTURE SOLO NEL 1988 – Restando in tema di sicurezza, le affascinanti Ferrari da corsa degli anni '50 e '60 esposte al Museo, ci ricordano che in quegli anni, nessuno usava ancora le cinture di sicurezza, né sulle vetture da competizione, né tanto meno sulle auto di normale produzione. Eppure esistevano da vari anni quelle di origine aeronautica e se ne conosceva la loro efficacia. Le conseguenze mortali di molti incidenti avvenuti nelle gare degli anni '50 si sarebbero potute evitare con le cinture di sicurezza. Accadeva infatti che, a seguito di impatti che oggi sarebbero ininfluenti per il pilota, questi venisse catapultato fuori dalla vettura. Giova ricordare che le cinture di sicurezza furono gradualmente imposte nelle gare dalla fine degli anni '60 (prima negli USA) e dagli anni ‘70 rese obbligatorie sulle auto stradali in molti Paesi tra cui Francia, USA, ecc. In Italia l'obbligo fu imposto solo nel 1988.

EVOLUZIONE TECNOLOGICA ANCHE NELL'IMPIANTO FRENANTE – Anche i freni hanno avuto, a partire dagli anni '50, enormi miglioramenti prestazionali e tecnologici, sperimentati e sviluppati inizialmente sulle vetture da competizione e successivamente trasferiti sulle vetture di serie. Il passaggio dai freni a tamburo a quelli a disco (montati per la prima volta in gara da Jaguar, Vanwall e BRM negli anni'50) , può essere considerato epocale. Oggi gli impianti frenanti delle vetture stradali di normale produzione, sono in grado di esprimere prestazioni assolutamente impensabili pochi decenni or sono. Ciò è stato possibile anche grazie al costante trasferimento di tecnologia sperimentata e sviluppata sulle vetture da competizione

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

Costi auto 2020: -7,4% per assicurazione, carburante e bollo in Italia

Tamponamento da auto sconosciuta

Tamponamento da auto sconosciuta: chi copre i danni?

FCA – PSA: perché l’Antitrust UE darà l’ok alla fusione