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Il metano inquina più del diesel? Ecco come stanno davvero le cose

Abbiamo letto lo studio da cui è nata la bufala sul metano più inquinante di diesel e benzina. Facciamo chiarezza sull’allarme CO2 che sta circolando

Il metano inquina più del diesel? Ecco come stanno davvero le cose
Da qualche giorno rimbalza sul web la notizia che ha allarmato tutti i possessori di auto a metano, fino ad oggi graziati dai blocchi al traffico 2018-2019, e ha raffreddato anche quelli in procinto di scegliere tra un'auto nuova a metano e una diesel. E' proprio vero che le auto a metano emettono più CO2 di quelle diesel e benzina? Abbiamo scavato a fondo tra le righe dello studio effettuato da Transport&Environment sull'influenza del metano fossile utilizzato per l'autotrazione nella riduzione dei gas effetto serra, in particolare la CO2. Come è possibile che fino ad oggi le auto a metano erano considerate più pulite di altri carburanti contenenti più carbonio, e all'improvviso uno studio fa vacillare anche i piani di decarbonizzazione della Commissione europea basati sul gas naturale? Ecco cosa abbiamo scoperto.

I TAGLI DELL'EUROPA ALLA CO2

L'allarme suonato per le emissioni di CO2 da metano svantaggiose rispetto a quelle del gasolio, ricorda un po' quando il confronto con le auto a benzina e a gasolio metteva in discussione la reale sostenibilità delle auto elettriche, o meglio l'effetto delle emissioni di gas serra totali derivanti dalla produzione di energia "pulita" destinata alle auto a batterie, ma sporca perché ottenuta da fonti non rinnovabili. Intanto bisognerebbe chiarire che oltre alla CO2, dallo scarico delle auto escono particolato (PM), monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), idrocarburi non metanici (NMHC), idrocarburi incombusti (HC), a seconda dell'alimentazione. Ma già sul particolato la tesi di T&E perde solidità, visto che rispetto al diesel, un'auto alimentata a metano emette il 95% di particolato in meno. Sostanzialmente siamo allo stesso punto, ora che il futuro della mobilità si gioca sulle strategie (investimenti, infrastrutture e tassazione) di incentivazione del metano e dell'elettrico e bisognerà muovere bene le pedine per non spingere ancora di più nel baratro il mercato auto già contratto pesantemente negli ultimi mesi. Prima di entrare nel vivo dello studio e capire perché il metano inquinerebbe più del diesel, bisogna chiarire che Transport&Evironment fonda le sue stime e poi le sue conclusioni su quanto realmente il metano potrà dare un contributo nella riduzione dell'emissione di CO2. Per T&E il metano fossile non produrrebbe effetti benefici sull'impatto ambientale (e sull'economia comunitaria) rispetto al biometano, che viene prodotto ancora in quantità limitate per il fabbisogno interno. Il resto è tutto metano importato da fuori, e qui dobbiamo fare il primo nodo su cui torneremo più avanti. Un messaggio che finisce dritto alle orecchie della Commissione europea, che proprio nei prossimi mesi deciderà i prossimi obiettivi e i tagli della CO2/km emessa dalle auto e anche dai veicoli commerciali. La strategia dell'UE, che si basa anche sull'impiego del metano fossile per la riduzione delle emissioni, prevede una riduzione delle emissioni di gas serra del 70% entro il 2050 rispetto al 2008: l'obiettivo per il 2021 è 95 g CO2/Km con un'ulteriore riduzione delle emissioni di auto e furgoni del 15% entro il 2025 e il 30% entro il 2030. Si capisce bene quindi che il settore sarà fortemente influenzato da ibridazione a metano, GPL ed elettrico. Ora però capiamo cosa ha spinto i ricercatori di T&E a sganciare la bomba sul metano.

LO STUDIO SULLE EMISSIONI SERRA

Secondo lo studio, l'Europa ha messo in bilancio finanziamenti per spingere il metano tanto quanto l'elettrico (Connecting Europe Facility, cioè il fondo che sostiene progetti infrastrutturali comunitari, ha destinato 1,3 miliardi di euro per la rete di distribuzione del metano e per il gasdotto Trans-Adriatico TAP). Contemporaneamente è previsto un impegno per abbattere del 40% le emissioni a effetto serra entro il 2040 e contenere al di sotto di 2°C l'aumento nel secolo della temperatura terrestre. Ma cosa c'entra l'auto in tutto questo, se è noto, come abbiamo a più riprese spiegato, che le fonti d'inquinamento più influenti sono altre? La domanda viene spontanea guardando la percentuale di utilizzo del metano fossile (che poi influenzerebbe le emissioni di CO2 come capiremo tra poco) nei diversi settori. Attualmente il più grande uso di gas fossili nell'UE è per uso residenziale e commerciale, dove viene utilizzato per il riscaldamento e la cottura. L'industria e il settore energetico sono al secondo e terzo posto, mentre i trasporti rappresentano appena lo 0,4% del consumo interno di gas dell'UE. Del consumo totale di gas fossile nell'UE, solo il 31% è coperto da forniture "domestiche", provenienti principalmente da Olanda e Regno Unito, mentre il 69% del gas è importato tramite gasdotto dalla Russia (37%) e dalla Norvegia (32,5%) in testa. Per dare un'idea di quanto Metano fossile importiamo, lo studio T&E ricorda che l'importazione di petrolio si attesta sull'88%.

LA VW GOLF A METANO INQUINA PIU' DI TUTTO

E' solo a questo punto che lo studio T&E mette a confronto le emissioni di CO2 derivate dai trasporti che utilizzano metano fossile (CNG), biogas (BG), benzina (Petrol), gasolio (Diesel), GPL (LPG), auto elettriche (BEV), ibride (HEV) e ibride Plug-In (PHEV). Per capire meglio la tabella qui sopra, bisogna sapere che lo studio suddivide la componente delle emissioni di CO2 prodotte dall'estrazione e trasporto del carburante/gas (TTW Tank-to-Wheel for road transport, Tank-to-wake for shipping), la componente di CO2 emessa dall'auto (WTT Well-to-tank) e le emissioni di CO2/km nel ciclo di vita del veicolo (Vehicle cycle). A questa classificazione generica delle emissioni di CO2 per tecnologia poi Transport&Evironment affianca anche una stima sulle prestazioni ecologiche di un modello specifico - la Volkswagen Golf stabilendo che, se si sommano le emissioni di CO2 da TTW e WTT a quelle dichiarate dal Costruttore in sede di omologazione, la sostenibilità ambientale del metano fossile, in ragione dell'approvvigionamento estero, va a farsi benedire. Così, secondo lo studio, una Golf a metano passa tranquillamente da 97 g/km CO2 dichiarati, a 141 g/Km CO2 impiegando gas fossile proveniente dalla Russia, molto più di quanto l'approvvigionamento estero provocherebbe nel confronto con il gasolio (da 109 a 132 g/km CO2), la benzina (da 109 a 130 g/km CO2), l'ibrida Plug-In (da 38 a 78 g/km CO2) e l'elettrica (da 0 a 36 g/km CO2). E' importante fare un'altra precisazione che lo studio di T&E non fa: mentre il metano si sposta attraverso gasdotto (e quindi provocherebbe immissioni nell'atmosfera relative a eventuali perdite dell'impianto), il gasolio viene trasportato con petroliere, cisterne e passa per le raffinerie prima di arrivare al distriutore, con tutte le emissioni e i rischi ambientali che ne concorrono.

CONCLUSIONI

Tutto questo per arrivare a quali conclusioni? Sicuramente non alla mega bufala che le auto a metano inquinano allo scarico più di diesel e benzina, ma ad una considerazione più ampia che riportiamo fedelmente dallo studio:  "Gli obiettivi UE più elevati per le energie rinnovabili o il miglioramento dell'efficienza energetica (residenziale) potrebbero ridurre ulteriormente la domanda di gas fossile". E ancora, "Le reti (di distribuzione, ndr) diventeranno più intelligenti e la domanda flessibile (anche da EV) sarà compensata con un costo inferiore. Quindi il ruolo del gas fossile nella transizione del settore energetico diminuirà ulteriormente." Probabilmente questo porterà (o dovrebbe farlo, secondo lo studio) a una diversa tassazione del metano rispetto agli altri carburanti. Ma in definitiva, se state pensando di comprare un'auto nuova a metano, fatelo senza troppi spauracchi, consapevoli però della manutenzione, vantaggi e svantaggi che un'auto a metano comporta.

Pubblicato in Tecnica, Aftermarket e Manutenzione Auto il 25 Ottobre 2018 | Autore: Donato D'Ambrosi


Commenti

olivo mauro il giorno 28 Ottobre 2018 ha scritto:

sicuramente ogni lobby deve difendere il proprio comparto di interesse però se si andasse a verificare meglio i test eseguiti per le omologazioni a gas (cng o lpg ) si poterbbero valutare meglio le possibili problematiche e in realtà come questi motori hanno lavorato negli anni in rapporto all' inquinamento


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