Diesel cancerogeni? Un falso allarme. Ecco perchè

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) lancia un (falso) allarme: "le emissioni del motori diesel sono cancerogene"

9 luglio 2012 - 8:00

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha recentemente lanciato un allarme: “le emissioni del motori diesel sono cancerogene”. Ma sembra ignorare i grandi progressi in tema di emissioni grazie alle nuove tecnologie.

ALLARMI INUTILI – L'Organizzazione Mondiale della Sanità ci ha ormai abituati ai suoi proclami allarmistici e catastrofisti che, in certi casi, si sono rivelati delle vere e proprie “bufale”. Tutti ricorderanno le drammatiche previsioni dell'OMS circa i milioni e milioni di morti che l'aviaria e la Sars avrebbero causato nel giro di pochissimi anni. Ebbene, sono trascorsi almeno 6 o 7 anni da quegli allarmi e, se si escludono le vittime (calcolabili in alcune centinaia) nelle zone asiatiche direttamente coinvolte dalle “pandemie”, nulla è accaduto nel resto del mondo di quanto preconizzato dalle solerti Cassandre. Ora il grido di allarme della IARC (Agenzia Internazione Ricerca sul Cancro, facente parte della OMS) prende di mira i motori diesel le cui emissioni sarebbero cancerogene. Christofer Portier, chairman di IARC, a conclusione di un convegno svoltosi a Lione, il 12 giugno scorso ha sottolineato la necessità che “l'esposizione a questa miscela di prodotti chimici sia ridotta in tutto il mondo”.

MOTORI DIESEL DA MINIERA? – Tale affermazione, nella sua banale genericità (sarebbe come dire che il fumo e l'alcol possono uccidere), appare anzitutto fuori dal tempo e forse un tantino interessata a favore di altre motorizzazioni. L'ACEA, l'Associazione Europea Costruttori Auto, ha ovviamente preso le opportune distanze, sottolineando che molto è stato fatto negli anni proprio per minimizzare tale rischio. I primi sospetti che lo studio non sia proprio aggiornatissimo, emergono subito: questa sperimentazione è iniziata nell'ormai lontano 1988 (24 anni or sono) quando per i diesel non esistevano né l'elettronica applicata ai sistemi di iniezione, né i catalizzatori allo scarico, né tanto meno, i filtri antiparticolato. Si scopre inoltre che sono stati presi a campione per i rilevamenti e gli effetti sulla salute, alcuni vecchi motori diesel americani impiegati nelle miniere (?!). Della serie: “Ti piace vincere facile!”. Peraltro nulla sappiamo se la sperimentazione ha preso in esame solo gli aspetti connessi al particolato od anche agli altri tipi di emissioni allo scarico, peraltro presenti anche nei motori a benzina (CO, CO2, NOx, HC). Insomma, sembrerebbe una crociata ad orologeria, i cui veri obiettivi “poco umanitari” non sono del tutto chiari.

ANCHE I BENZINA ALLORA! – Allora perché non colpevolizzare il motore a benzina a ciclo Otto: basterebbe verificarne uno di 50 anni fa, alimentarlo con la benzina attuale e dimostrare facilmente che le relative emissioni sono fortemente cancerogene. Il benzene è un idrocarburo aromatico notoriamente cancerogeno ed è per questo che la sua percentuale nella benzina senza Pb è stata, per legge, notevolmente ridotta.

PARTICOLATO DANNOSO – Anche il gasolio commercializzato in Europa presenta % di zolfo assai ridotte rispetto al passato, a tutto vantaggio della combustione e delle emissioni. E' noto che il particolato emesso dai motori diesel può essere nocivo alla salute in quanto ingloba microparticelle di idrocarburi incombusti. Naturalmente si parla di lunghe esposizioni in quantità rilevanti di particolato. Anche il fumo è nocivo alla salute (è scritto nei pacchetti di sigarette) perché il tabacco, bruciando, emette sostanze cancerogene. Ma un conto è fumare 2 sigarette a settimana e un conto è fumarne 2 o 3 pacchetti al giorno. Tuttavia, in tema di polveri sottili PM10 presenti nelle città italiane, è stato ormai finalmente acclarata dagli enti competenti una verità scomoda per i nemici dei veicoli privati: gran parte del particolato proviene dagli impianti di riscaldamento a gasolio, tanto è vero che in una città come Milano, la quantità di PM10 in estate scende drasticamente, a parità di volume di traffico.

POLVERI SOTTILI IN DISCESA – L'Ing. Enrico De Vita, noto giornalista del settore auto, esperto di tecnica, ha ricordato su Automoto.it, commentando negativamente la presa di posizione anti-diesel della OMS, che a Milano nel 1978 venne misurata una quantità media di polveri sottili di ben 178 mg/m3. Oggi il valore medio misurato è meno di 50 mg/m3. Ma in quegli anni le vetture diesel quasi non esistevano: le cause principali erano i riscaldamenti a carbone, a gasolio e i vicini insediamenti industriali, oggi pressoché scomparsi.  Ma limitandoci alle polveri prodotte dai veicoli, il competente dipartimento del Comune di Milano all'inizio di quest'anno ha divulgato un dato interessante ed altrettanto scomodo perché smonta tutte le belle teorie (sostenute dai Sindaci stessi spesso per convenienza) a favore dei veicoli cosiddetti “ecologici” o ad emissioni zero e del trasporto pubblico. Il 71% delle polveri sottili provenienti dai veicoli, è prodotto dal consumo del materiale di attrito dei freni e dall'usura degli pneumatici, componenti questi, presenti si qualsiasi veicolo, elettrico compreso.

FILTRO ANTIPARTICOLATO – Il catalizzatore ed il filtro anti-particolato, nonché tutti gli altri accorgimenti tecnici introdotti nelle vetture di recente progettazione, hanno ridotto drasticamente le emissioni allo scarico: basta confrontare i valori limite ammessi dalle più recenti specifiche Euro 4-5-6 con le emissioni di una vettura Euro 0 per rendersene conto. Il filtro antiparticolato, FAP o DPF, allo stato dell'arte perfezionabile ed in evoluzione, non risolve totalmente l'emissione di particolato ma la riduce notevolmente in termini di quantità e di dimensioni. Quest'ultimo punto resta dibattuto perché secondo alcuni esperti, la riduzione di PM 20-10 in PM 2-1,5 non fa che facilitare l'ingresso di tali polveri sottili nel sistema respiratorio interno. A tale proposito, abbiamo chiesto l'autorevole parere della Prof.ssa Maria Pia Sammartino, Ricercatrice e Docente di Chimica dell'ambiente nella facoltà di Chimica dell'Università “La Sapienza” di Roma e Adj. Prof. Qeensland University of Technology (QUT) di Brisbane (Australia): “è vero che la maggior parte delle polveri sottili nell'ambiente, non deriva dalla combustione. E' altresì vero che le particelle penetrino a profondità maggiore nell'albero respiratorio quanto più sono piccole, ma quelle che raggiungono gli alveoli polmonari e quindi possono entrare nel circolo sanguigno, sono le PUF (Particelle Ultra Fini) che qualcuno impropriamente le definisce nanoparticelle (hanno la stessa dimensione ossia diametro aerodinamico < = a 100 nM, quindi sono molto più piccole del PM 0,1). Per quanto riguarda l'efficacia del FAP o DPF, essa dipende dall'efficienza del processo termico in fase di rigenerazione. In pratica, se tutto l'organico si trasformasse in CO2 ed acqua, avremmo solo il solito problema 'effetto serra'. Il filtro antiparticolato ha un solo vantaggio sicuro, a prescindere dalla efficienza della combustione che avviene al suo interno: il particolato residuo, di norma, non viene emesso nei centri urbani dove ci sono molte persone e una capacità di dispersione (quindi diluizione) impedita dagli edifici, ma solo in autostrada o comunque fuori città con effetti molto più limitati.”

5 commenti

Daniele
18:48, 10 luglio 2012

Posso permettermi un appunto? Lei ha fatto un attacco all'OMS, ma non è stata lei a proporre il sequestro dei mezzi diesel, bensì il codacons. Giustamente, come è stato accertato, l'OMS ha indagato e verificato che l'utilizzo dei carburanti diesel è effettivamente cancerogeno, e su questo non si può dire che non abbia ragione, vista la dimostrazione scientifica. Ma l'OMS è un'organizzazione MONDIALE, e come tale deve occuparsi non solo di quella parte del mondo in cui si può avere a disposizione il filtro antiparticolato e tutte le norme di sicurezza che noi europei e nordamericani abbiamo per nostra fortuna (e quindi in teoria dovremmo essere tranquilli nell'utilizzo delle nostre auto). Altro punto che lei questiona, è la distanza nel tempo dall'inizio dello studio: beh, si vede che non ha mai letto altro studio scientifico riguardante i tumori, dato che la monitorizzazione DEVE per forza durare decine di anni, visto che la patogenesi dei tumori non avviene in un paio d'anni, ma dopo diversi anni di esposizione…Le faccio un esempio: a nessuno esposto all'eternit è venuto il tumore alla pleura in 1-2 anni, se non si fossero effettuati studi riguardanti l'eternit e l'amianto della durata di anni probabilmente ancora ci chiederemmo come mai si ha avuto tanti morti per mesotelioma pleurico nei cantieri navali. Stesso esempio vale per le sigarette, come lei ha già citato: a nessuno viene il tumore squamocellulare del polmone dopo un anno di fumo, se poi smette, per questo gli studi devono essere portati avanti per molti anni, 24 non è un numero così fuori dal mondo. Se io minatore cileno a 16 anni vado a lavorare in una vecchia miniera con un motore diesel a 40 anni potrei essere morto di tumore. Mi dica che questo è qualcosa da minimizzare! Lei si sta scagliando contro l'ente sbagliato, in quanto sono d'accordo con lei che “sequestrare le auto diesel” sia pura follia, come lei stesso ha fatto notare nel confronto con la benzina, contenente benzene, anch'esso cancerogeno; quello che non condivido è il suo modo di scagliarsi contro l'OMS, invece che contro il CODACONS, vero responsabile di aver reso una notizia di valore scientifico comunque importante una vera baggianata.

Claudio
18:07, 11 luglio 2012

In merito al suo commento risponderà direttamente l'ing. Pellegrini, le riporto però un passaggio del comunicato stampa che abbiamo ricevuto in redazione qualche giorno fa. A lei le valutazioni del caso. Saluti

«Le prove scientifiche sono inconfutabili e le conclusioni del gruppo di lavoro sono state all'unanimità: le emissioni dei motori diesel causano il tumore del polmone ». E' questa la dichiarazione di Christopher Portier – Chairman del Centro Internazionale di ricerca sul Cancro – al termine di una settimana di lavoro degli esperti dell'OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) che si è conclusa a Lione il 12 giugno. Portier ha sottolineato inoltre la necessità che «l' esposizione a questa miscela di prodotti chimici sia ridotta in tutto il mondo».

Se ne parlava già da tempo, ma sembra che gli esperti abbiano rilevato prove sufficienti per stabilire una stretta correlazione fra i motori alimentati a gasolio e il cancro: «le emissioni allo scarico dei motori diesel sono cancerogeni certi per gli esseri umani e l'esposizione a tali gas è associata ad un rischio accresciuto di tumore al polmone ed anche ad un maggior rischio di cancro alla vescica». Questo è il verdetto del gruppo di lavoro che ha portato i motori alimentati a gasolio alla classificazione – da oggi – nel "gruppo 1?, quello appunto delle sostanze cancerogene certe, mentre in precedenza le emissioni dei diesel erano annoverate nel "gruppo 2? delle sostanze probabilmente cancerogene per l'uomo.

Daniele
22:47, 12 luglio 2012

Buonasera signor Cangialosi,
Il comunicato stampa afferma che i residui tossici del diesel sono cancerogeni certi, causano tumori e le emissioni andrebbero ridotte in tutto il mondo (ma và? Cosa dovrebbero dire, faremmo meglio a produrre più sostanze tossiche?). Fine. Mi aspettavo che per scrivere un articolo accusatorio verso la WHO si andasse almeno a leggere l'articolo da loro pubblicato, dove tra le altre cose si ammette che lo studio con quel tipo di motore dà una quantità di residui molto maggiori degli attuali diesel, che si riconosce lo sviluppo tecnologico effettuato nel tempo, e molta attenzione da questo studio va data nei Paesi in via di Sviluppo, dove le emissioni sono molto maggiori…
Dr Kurt Straif, Head of the IARC Monographs Program, indicated that "The main studies that led to this conclusion were in highly exposed workers. However, we have learned from other carcinogens, such as radon, that initial studies showing a risk in heavily exposed occupational groups were followed by positive findings for the general population. Therefore actions to reduce exposures should encompass workers and the general population.?
Dr Christopher Wild, Director, IARC, said that "while IARC's remit is to establish the evidence-base for regulatory decisions at national and international level, today's conclusion sends a strong signal that public health action is warranted. This emphasis is needed globally, including among the more vulnerable populations in developing countries where new technology and protective measures may otherwise take many years to be adopted.?

http://press.iarc.fr/pr213_E.pdf

bruno
16:10, 17 luglio 2012

Tecnicamente è accertato (e la casistica segnalata dagli utilizzatori e dalle officine lo conferma ampiamente) che la “rigenerazione” del filtro antiparticolato non può avvenire in città a causa delle modeste velocità raggiunte e delle ripetute soste (il filtro non raggiunge la temperatura interna di combustione di circa 650°C per il DPF). E' per questo motivo che le Case costruttrici sconsigliano l'uso essenzialmente urbano delle vetture dotate di filtro antiparticolato, pena ripetuti inconvenienti tecnici. Per ulteriori approfondimenti, rimando i lettori interessati agli articoli che Sicurauto ha pubblicato sull'argomento (vedi La maledizione del filtro antiparticolato: meno affidabilità e sicurezza).
Ovviamente, giudico la presa di posizione del Codacons assai arbitraria e al di fuori di ogni reale ed utile attuabilità. Non entro nel merito della durata necessaria per certe indagini di tipo sanitario. Resta però il fatto che, nel caso specifico, i tempi e il responso catastrofista restano inaccettabili, alla luce dell'evoluzione tecnologica avvenuta nel frattempo.

Daniele
0:23, 26 settembre 2012

Andrea, in estate l'utilizzo del riscaldamento passa da X a zero (quasi zero, ad essere pignoli, per via dell'utilizzo dell'acqua sanitaria), mentre non si può dire altrettanto per le vetture diesel: le persone che fanno uso della bicicletta sono quasi tutti residenti milanesi, quindi una bassa percentuale rispetto al traffico totale, mentre parte degli scooteristi verrà si da fuori ma sarà pur sempre una minoranza rispetto al traffico. Inoltre c'è da considerare che alcuni dei ciclisti e motociclisti in inverno utilizzano i mezzi pubblici, pertanto è improbabile che tu abbia ragione.

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