Diesel cancerogeni? Un falso allarme. Ecco perchè

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha recentemente lanciato un allarme: “le emissioni del motori diesel sono cancerogene”. Ma sembra ignorare i grandi progressi in tema di emissioni grazie alle nuove tecnologie.

ALLARMI INUTILI – L'Organizzazione Mondiale della Sanità ci ha ormai abituati ai suoi proclami allarmistici e catastrofisti che, in certi casi, si sono rivelati delle vere e proprie “bufale”. Tutti ricorderanno le drammatiche previsioni dell'OMS circa i milioni e milioni di morti che l'aviaria e la Sars avrebbero causato nel giro di pochissimi anni. Ebbene, sono trascorsi almeno 6 o 7 anni da quegli allarmi e, se si escludono le vittime (calcolabili in alcune centinaia) nelle zone asiatiche direttamente coinvolte dalle “pandemie”, nulla è accaduto nel resto del mondo di quanto preconizzato dalle solerti Cassandre. Ora il grido di allarme della IARC (Agenzia Internazione Ricerca sul Cancro, facente parte della OMS) prende di mira i motori diesel le cui emissioni sarebbero cancerogene. Christofer Portier, chairman di IARC, a conclusione di un convegno svoltosi a Lione, il 12 giugno scorso ha sottolineato la necessità che “l'esposizione a questa miscela di prodotti chimici sia ridotta in tutto il mondo”.

MOTORI DIESEL DA MINIERA? – Tale affermazione, nella sua banale genericità (sarebbe come dire che il fumo e l'alcol possono uccidere), appare anzitutto fuori dal tempo e forse un tantino interessata a favore di altre motorizzazioni. L'ACEA, l'Associazione Europea Costruttori Auto, ha ovviamente preso le opportune distanze, sottolineando che molto è stato fatto negli anni proprio per minimizzare tale rischio. I primi sospetti che lo studio non sia proprio aggiornatissimo, emergono subito: questa sperimentazione è iniziata nell'ormai lontano 1988 (24 anni or sono) quando per i diesel non esistevano né l'elettronica applicata ai sistemi di iniezione, né i catalizzatori allo scarico, né tanto meno, i filtri antiparticolato. Si scopre inoltre che sono stati presi a campione per i rilevamenti e gli effetti sulla salute, alcuni vecchi motori diesel americani impiegati nelle miniere (?!). Della serie: “Ti piace vincere facile!”. Peraltro nulla sappiamo se la sperimentazione ha preso in esame solo gli aspetti connessi al particolato od anche agli altri tipi di emissioni allo scarico, peraltro presenti anche nei motori a benzina (CO, CO2, NOx, HC). Insomma, sembrerebbe una crociata ad orologeria, i cui veri obiettivi “poco umanitari” non sono del tutto chiari.

ANCHE I BENZINA ALLORA! – Allora perché non colpevolizzare il motore a benzina a ciclo Otto: basterebbe verificarne uno di 50 anni fa, alimentarlo con la benzina attuale e dimostrare facilmente che le relative emissioni sono fortemente cancerogene. Il benzene è un idrocarburo aromatico notoriamente cancerogeno ed è per questo che la sua percentuale nella benzina senza Pb è stata, per legge, notevolmente ridotta.

PARTICOLATO DANNOSO – Anche il gasolio commercializzato in Europa presenta % di zolfo assai ridotte rispetto al passato, a tutto vantaggio della combustione e delle emissioni. E' noto che il particolato emesso dai motori diesel può essere nocivo alla salute in quanto ingloba microparticelle di idrocarburi incombusti. Naturalmente si parla di lunghe esposizioni in quantità rilevanti di particolato. Anche il fumo è nocivo alla salute (è scritto nei pacchetti di sigarette) perché il tabacco, bruciando, emette sostanze cancerogene. Ma un conto è fumare 2 sigarette a settimana e un conto è fumarne 2 o 3 pacchetti al giorno. Tuttavia, in tema di polveri sottili PM10 presenti nelle città italiane, è stato ormai finalmente acclarata dagli enti competenti una verità scomoda per i nemici dei veicoli privati: gran parte del particolato proviene dagli impianti di riscaldamento a gasolio, tanto è vero che in una città come Milano, la quantità di PM10 in estate scende drasticamente, a parità di volume di traffico.

POLVERI SOTTILI IN DISCESA – L'Ing. Enrico De Vita, noto giornalista del settore auto, esperto di tecnica, ha ricordato su Automoto.it, commentando negativamente la presa di posizione anti-diesel della OMS, che a Milano nel 1978 venne misurata una quantità media di polveri sottili di ben 178 mg/m3. Oggi il valore medio misurato è meno di 50 mg/m3. Ma in quegli anni le vetture diesel quasi non esistevano: le cause principali erano i riscaldamenti a carbone, a gasolio e i vicini insediamenti industriali, oggi pressoché scomparsi.  Ma limitandoci alle polveri prodotte dai veicoli, il competente dipartimento del Comune di Milano all'inizio di quest'anno ha divulgato un dato interessante ed altrettanto scomodo perché smonta tutte le belle teorie (sostenute dai Sindaci stessi spesso per convenienza) a favore dei veicoli cosiddetti “ecologici” o ad emissioni zero e del trasporto pubblico. Il 71% delle polveri sottili provenienti dai veicoli, è prodotto dal consumo del materiale di attrito dei freni e dall'usura degli pneumatici, componenti questi, presenti si qualsiasi veicolo, elettrico compreso.

FILTRO ANTIPARTICOLATO – Il catalizzatore ed il filtro anti-particolato, nonché tutti gli altri accorgimenti tecnici introdotti nelle vetture di recente progettazione, hanno ridotto drasticamente le emissioni allo scarico: basta confrontare i valori limite ammessi dalle più recenti specifiche Euro 4-5-6 con le emissioni di una vettura Euro 0 per rendersene conto. Il filtro antiparticolato, FAP o DPF, allo stato dell'arte perfezionabile ed in evoluzione, non risolve totalmente l'emissione di particolato ma la riduce notevolmente in termini di quantità e di dimensioni. Quest'ultimo punto resta dibattuto perché secondo alcuni esperti, la riduzione di PM 20-10 in PM 2-1,5 non fa che facilitare l'ingresso di tali polveri sottili nel sistema respiratorio interno. A tale proposito, abbiamo chiesto l'autorevole parere della Prof.ssa Maria Pia Sammartino, Ricercatrice e Docente di Chimica dell'ambiente nella facoltà di Chimica dell'Università “La Sapienza” di Roma e Adj. Prof. Qeensland University of Technology (QUT) di Brisbane (Australia): “è vero che la maggior parte delle polveri sottili nell'ambiente, non deriva dalla combustione. E' altresì vero che le particelle penetrino a profondità maggiore nell'albero respiratorio quanto più sono piccole, ma quelle che raggiungono gli alveoli polmonari e quindi possono entrare nel circolo sanguigno, sono le PUF (Particelle Ultra Fini) che qualcuno impropriamente le definisce nanoparticelle (hanno la stessa dimensione ossia diametro aerodinamico < = a 100 nM, quindi sono molto più piccole del PM 0,1). Per quanto riguarda l'efficacia del FAP o DPF, essa dipende dall'efficienza del processo termico in fase di rigenerazione. In pratica, se tutto l'organico si trasformasse in CO2 ed acqua, avremmo solo il solito problema 'effetto serra'. Il filtro antiparticolato ha un solo vantaggio sicuro, a prescindere dalla efficienza della combustione che avviene al suo interno: il particolato residuo, di norma, non viene emesso nei centri urbani dove ci sono molte persone e una capacità di dispersione (quindi diluizione) impedita dagli edifici, ma solo in autostrada o comunque fuori città con effetti molto più limitati.”