Crash test Euro NCAP: il nuovo protocollo 2015

In anteprima tutti i segreti del nuovo protocollo dei crash test Euro NCAP del 2015

Crash test Euro NCAP: il nuovo protocollo 2015
Il 2015 è un anno di svolta nelle valutazioni dei crash test Euro NCAP. L'introduzione del nuovo crash test frontale con manichini di piccola statura e le modifiche che hanno coinvolto i due crash test laterali sono le principali novità delle valutazioni. Oltre alle modifiche ai crash test fisici sono state inasprite alcune prove sulla componentistica, tra le quali una valutazione sull'effettiva copertura degli airbag laterali per la testa, che premierà le vetture dotate di airbag a tendina e penalizzerà gli airbag laterali testa/torace, in quanto lasciano scoperta la zona posteriore dell'abitacolo. Richieste maggiori anche per i sistemi di sicurezza avanzati: i limitatori di velocità dovranno essere presenti su molte più vetture vendute rispetto agli anni passati per far fruttare punti al modello in esame.

Ecco tutti i dettagli del nuovo protocollo Euro NCAP in vigore dal 2015.

Protezione Adulti

La valutazione si basa su 4 crash test full-scale e due valutazioni sulla componentistica:

  • L'impatto frontale offset: l'auto va a scontrarsi alla velocità di 64km/h su una parete con il 40% della superficie frontale. Sulla parete c'è una barriera d'alluminio deformabile che simula la deformazione del frontale di un'altra auto. Questo test è particolarmente severo: per via delle ampie deformazioni della scocca, l'auto deve scaricare l'energia solo su una porzione del muso e deve garantire l'integrità dell'abitacolo. A bordo sono presenti due manichini Hybrid III 50percentile che rappresentano un adulto di taglia media, uno al volante e l'altro al suo fianco. Le rilevazioni su testa, collo, torace, femori, ginocchia e caviglie andranno a definire il punteggio finale del test. Il punteggio massimo combinato fra le rilevazioni del pilota e del passeggero è di 8 punti;
  • L'impatto frontale pieno: la vettura impatta una barriera rigida di cemento con tutta la superficie frontale a 50 km/h. A bordo sono presenti due manichini Hybrid III 5percentile (che rappresentano una donna di piccola statura), uno al posto guida e l'altro sul divano posteriore dietro al sedile del passeggero. La prova è severa, nonostante la bassa velocità, in quanto necessita di sistemi di ritenuta (cinture ed airbag) poco aggressivi su persone di corporatura esile. Inoltre il passeggero posteriore dovrà contare su una buona cintura di sicurezza che trattenga adeguatamente senza esercitare pressioni elevate sul torace. Le rilevazioni su testa, collo, torace, femori e ginocchia definiranno la valutazione della vettura. Il punteggio massimo ottenibile nel test è di 8 punti.
  • L'impatto laterale auto contro auto (test del carrello): l'auto ferma viene speronata sulla portiera lato guida da un carrello che simula un'automobile di 1300 kg alla velocità di 50km/h. Sul frontale del carrello è fissato un blocco d'alluminio deformabile AEMBD (acronimo di barriera deformabile mobile europea avanzata) di nuova concezione, più realistico ed aggressivo sulla fiancata del blocco utilizzato fino al 2014. Qui vengono in aiuto per la salvaguardia del pilota-manichino World SID 50percentile (ve lo abbiamo mostrato  in azione durante il crash test live al Centro Sicurezza Fiat) la struttura della fiancata e gli arredi interni (pannelli porta, imbottiture varie). Molte auto sono equipaggiate di airbag laterali per proteggere meglio il fianco e la testa del pilota dall'intrusione della barriera. Le rilevazioni del manichino sono calcolate per il punteggio sono: testa, torace, addome e bacino. Il punteggio massimo ottenibile nel test è di 8 punti;
  • L'impatto laterale obliquo sul palo: l'auto viene spinta lateralmente inclinata di 75° rispetto al piano longitudinale a 32 km/h su un palo di 25 cm di diametro. La velocità del test può sembrare bassa, ma la penetrazione nell'auto è abbastanza seria per via della larghezza ridotta del paletto. L'allineamento del palo avviene con la testa del conducente, rappresentato da un manichino World SID 50percentile. Il punteggio viene calcolato sulle lesioni riportate a testa, torace, addome e bacino. Il massimo punteggio ottenibile è di 8 punti;
  • La valutazione degli airbag laterali per la testa: in questa valutazione viene misurata l'effettiva area di protezione degli airbag laterali sia sui posti anteriori sia su quelli posteriori. L'airbag a tendina (o un dispositivo simile) deve garantire la protezione a persone alte da 150 cm a 195 cm sia sulla fila anteriore che su quella posteriore. Il non superamento della verifica può portare a 4 punti di penalità nella valutazione del test del palo. La verifica non si esegue sulla terza fila di sedili, nel caso i sedili siano rimovibili o a scomparsa nel pavimento.
  • Il test del colpo di frusta: il test si snoda in due fasi principali, la misurazione e la prova dinamica. Nella misurazione si valuta la distanza del poggiatesta dal capo, la sua forma e la regolazione in altezza e profondità. La misurazione si effettua sia sui sedili anteriori che su quelli posteriori. Nel test dinamico (Euro NCAP parla di velocità bassa ma non dice il valore) una speciale slitta Hy-GE simula la dinamica di un tamponamento, seduto sul sedile di prova troviamo un manichino BioRid II studiato per verificare gli effetti di un tamponamento sul corpo umano. Il test prevede tre velocità d'impatto e la media delle rilevazioni fa il risultato finale. La prova dinamica è riservata solo ai sedili anteriori. Complessivamente sono disponibili un massimo di 2 punti sul sedile anteriore e 1 punto su quelli posteriori. Se la vettura è dotata di serie fin dal modello base di un sistema di frenata autonoma AEB a bassa velocità, si verifica il funzionamento del dispositivo e si applica un punteggio bonus di 3 punti.
Protezione Bambini
Ad ogni costruttore viene chiesto quale modello di seggiolino viene raccomandato e quest'ultimo verrà utilizzato nei test. La protezione nel test frontale offset e laterale auto contro auto viene calcolata su un bambino di 3 anni e uno di 18 mesi con due manichini della serie Q con la possibilità di ottenere 12 punti per ogni occupante. Oltre alle rilevazioni dinamiche vengono valutate anche le istruzioni per il montaggio del seggiolino, gli avvisi di sicurezza sul pericolo di posizionare un seggiolino davanti all'airbag del passeggero, la possibilità di disattivare l'airbag passeggero e la chiarezza dello stato di attivazione di quest'ultimo. E se l'auto è dotata di ancoraggi ISOFIX o i-Size devono essere ben identificabili dall'utente. L'attenzione alla sicurezza dei bambini permette di ottenere 13 punti. Viene anche valutata la compatibilità dell'installazione con vari seggiolini di tutti i gruppi disponibili sul mercato sia universali che ISOFIX su tutti i posti a sedere previsti dal costruttore per l'installazione dei dispositivi di ritenuta, che prevede un tetto massimo di 12 punti.
Tutte queste valutazioni sono espresse come percentuale finale del test di protezione bambini.
Protezione Pedoni
La prova simula l'investimento di un pedone alla velocità di 40km/h. E' molto difficoltoso eseguire una prova con un singolo manichino, non verrebbe valutato l'insieme del frontale e la prova sarebbe fine a se stessa. Però è possibile simulare l'impatto di ogni singola parte su una porzione di frontale ben stabilita. Vengono testati singolarmente: il paraurti per la protezione delle gambe, il bordo del cofano per la coscia e il cofano per i punti d'impatto della testa di un bambino e di un adulto. Per la testa sono disponibili 24 punti, per la coscia 6 punti, così come per il ginocchio.
Se la vettura è equipaggiata di serie fin dal modello base di un sistema di frenata autonoma AEB per pedoni e ciclisti il dispositivo viene valutato e inoltre dal 2016 andrà ad arricchire il punteggio della sezione pedoni con 6 punti.
La protezione offerta in tutti i punti d'impatto (e a partire dal 2016 la presenza di un sistema AEB di frenata autonoma) viene espressa nella percentuale di protezione pedoni.
Safety Assist
In questa valutazione si tiene conto di tutto ciò che può supportare la guida e i corretti comportamenti del pilota e dei passeggeri.
  • Gli avvisatori per le cinture slacciate SBR sono un elemento indispensabile, in quanto costringono ad allacciare le cinture pena un fastidioso avviso acustico e un segnale visivo in plancia avvisano il pilota o il passeggero della dimenticanza. Sui sedili posteriori l'avvisatore si attiva quando una cintura viene slacciata. Il punteggio ottenibile è di 2 punti per entrambi i sedili anteriori e un punto per la fila posteriore con tutti i posti dotati di avvisatore.
  • Il controllo di stabilità ESC deve essere presente sulla totalità delle versioni vendute in Europa per ottenere il punteggio di 3 punti, nel caso non fosse presente il risultato di 5 stelle globali non è consentito.
  • I sistemi di controllo della velocità sono valutati in quattro macro categorie: il limitatore di velocità manuale, il segnalatore del limite di velocità vigente (che funziona tramite mappatura GPS o telecamera), i due dispositivi insieme che non interagiscono e l'assistenza intelligente alla velocità, che unisce automaticamente il limitatore e il segnalatore. Se presenti su almeno il 70% delle vetture vendute sono valutati fino a 3 punti nel punteggio finale.
  • I sistemi di frenata autonoma AEB ad alta velocità. Questi sistemi se presenti sul 50% delle vetture vendute sono testati in pista insieme al simulacro di un'altra vettura. In base alla bontà del funzionamento del dispositivo vengono assegnati i 3 punti.
  • I sistemi di avviso di uscita dalla corsia di marcia devono essere presenti su almeno la metà delle vetture vendute per essere inseriti nella valutazione ed ottenere 1 punto.
Tutte le valutazioni dei 4 "gruppi" sopra, espresse in percentuale, daranno luogo ad un punteggio globale espresso nelle classiche stelle, per un massimo di 5.

I veicoli commerciali vengono testati ancora con l'apposito protocollo sviluppato negli anni passati

: fino a dicembre 2015 saranno sottoposti soltanto al crash test frontale offset a 56 km/h, al crash test laterale auto contro auto con carrello da 950 kg e impattatore europeo e al crash test laterale del palo a 90° a 29 km/h.

E per finire, come vengono assegnate le stelle finali?

Per l'assegnazione delle stelle finali c'è una tabella che indica il minimo punteggio raggiungibile nelle singole aree del test, in base alle percentuali raggiunte vengono assegnate le stelle. La tabella che segue è valida solamente per il 2015:
ANNO 2015 Protezione Adulti Protezione Bambini Protezione Pedoni Safety Assist
5 stelle 80% 75% 65% 70%
4 stelle 70% 60% 50% 60%
3 stelle 50% 30% 40% 40%
2 stelle 30% 25% 20% 20%
1 stella 20% 15% 10% 10%
 

Una vettura testata con il protocollo 2009-2014 non è comparabile con un avettura testata dal 2015

in quanto sono stati modificati i test e i parametri di valutazione con i vecchi protocolli, quindi neppure le percentuali singole possono essere comparate.
Per comparare vetture testate in anni differenti vi consigliamo di attenervi alla descrizione di ogni singolo test. I diagrammi delle sollecitazioni subite dai manichini sono comparabili solamente per il crash test frontale offset, i crash test laterali dal 2015 utilizzando un nuovo manichino e una nuova procedura non sono più confrontabili con quelli degli anni passati.

Per informazioni più dettagliate sui precedenti protocolli utilizzati potete fare riferimento a queste pagine:


Pubblicato in Crash test il 16 Febbraio 2015 | Autore: Luca Comandini


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