A Milano arrivano i 70 km/h: ma serviranno a ridurre l'inquinamento?

Varati e subito sospesi i nuovi limiti di velocità "anti-smog". Ma da lunedì si riparte con un provvedimento che probabilmente servirà a poco e che ne

20 febbraio 2011 - 19:50

Il 14 febbraio scorso è entrato in vigore il nuovo limite “temporaneo” di velocità di 70 km/h su tutte le strade extraurbane della provincia di Milano. Il nuovo valore, imposto dal presidente provinciale Guido Podestà con un provvedimento subito battezzato ordinanza anti-smog, si sarebbe reso necessario a causa del cattivo stato dell'aria respirata dai cittadini milanesi, la cui concentrazione-limite di polveri sottili (PM10) ha già superato i 35 giorni concessi dalla normativa europea 2008/50 CE. Dal 1° gennaio, infatti, i giorni “inquinati” sono stati 37. In pratica, in nemmeno due mesi di calendario Milano s'è già “bruciata” tutti gli sforamenti concessi dalle norme per l'intero anno, e molto probabilmente questo ci costerà una bella multa da parte degli organi di controllo comunitari, che hanno già avviato le pratiche sanzionatorie. L'ordinanza è stata poi sospesa grazie al solito provvidenziale maltempo che ha abbassato la concentrazione di PM10. Tuttavia, c'è ben poco da esultare: proprio la sospensione del provvedimento indica ancora una volta che la misura antinquinamento più efficace a disposizione delle autorità è costituita… dalle precipitazioni atmosferiche. Il cui intervento, però, esula dalla volontà degli amministratori pubblici.

SOLUZIONI INEFFICACI – L'idea di Podestà, che tornerà immancabilmente in vigore non appena la concentrazione di PM10 ricomincerà a salire, va inclusa quindi tra le iniziative volte a trovare soluzioni a un problema per il quale… non si trovano soluzioni. Finora non sono serviti l'eco-pass che limita gli accessi dei veicoli nel centro di Milano, né le domeniche a piedi che bloccano la circolazione durante i weekend. Tutte bellissime cose, che però hanno evidentemente scarsi effetti contro l'inquinamento, che non molla la presa sui polmoni dei milanesi. A costo di essere tacciati di disfattisimo e di pessimismo, siamo quasi certi che anche questa nuova trovata del limite di velocità più restrittivo si rivelerà, ai fini della soluzione del problema, il classico pannicello caldo, utile semmai a cercare di convincere i cittadini che di fronte a un tasso di inquinamento che non accenna a calare, l'amministrazione “fa qualcosa” per tutelare la salute pubblica. Ma è ovvio che i pannicelli caldi non possono funzionare e che ci vuole ben altro, specie perchè i controlli saranno praticamente impossibili.

CHI INQUINA? – Intanto, va riportata sul tavolo una vecchia e mai risolta questione: il vero contributo del traffico all'inquinamento dell'aria, che nessuno conosce con precisione in rapporto agli altri “contributi”, per esempio quelli imputabili al riscaldamento domestico e agli scarichi industriali. Anche la nuova ordinanza provinciale, infatti, si guarda bene dal chiarire questo punto e, rimanendo prudentemente sul vago, si limita ad affermare che “il traffico viabilistico contribuisce di fatto all'emissione in atmosfera dei gas e dei particolati inquinanti”. Bella scoperta, che però non rivela un solo numero su “quanto” valga questo contributo. Gli ultimi dati dell'Apat (Agenzia per la protezione dell'ambiente) indicano che i trasporti sono responsabile al 49% delle emissioni di PM10, mentre un 27% andrebbe attribuito all'industria e l'11% al settore residenziale. Tuttavia, i dati risalgono a 2003 e da allora, visto l'arrivo sul mercato di veicoli assai meno inquinanti che hanno modificato la composizione del parco circolante italiano, il valore riferito ai trasporti potrebbe essersi alquanto ridimensionato. Uno studio piuttosto rigoroso dell'Università di Vienna, comunque, rivela che sul totale delle PM10 emesse nell'atmosfera in una grande città, solo il 26% proviene dal traffico veicolare, inteso come auto+veicoli commerciali e industriali. Ma in questo 26%, c'è nascosta anche la parte relativa alle polveri di gomma generate dall'attrito degli pneumatici sull'sfalto, che si riduce ben poco abbassando i limiti di velocità. Continuando a estrapolare dati, l'istituto viennese ha concluso che le PM10 attribuibili soltanto ai gas di scarico delle sole automobili valgono un misero 2,5% del totale. Insomma, fermando completamente il traffico delle sole auto o riducendo i limiti di velocità, gli effetti sulla concentrazione di PM10 sarebbero assolutamente marginali. E questo, forse, spiega per quale motivo le famose “domeniche a piedi”, ai fini della riduzione dell'inquinamento, forniscono sempre risultati deludenti. Non è facile quindi ipotizzare che anche l'abbassamento dei limiti a 70 km/h la situazione non migliorerebbe granché. Insomma, un fallimento annunciato.

DATI POCO CONVINCENTI – E a proposito di dati, non convincono quelli, provenienti dalle esperienze di altri Paesi europei, che l'assessore provinciale ai Trasporti e alle Infrastrutture, Giovanni De Nicola, ha citato a sostegno del provvedimento di Podestà: “In Svizzera – ha dichiarato – il limite di velocità su tutte le strade extraurbane è stato portato a 80 km/h e la concentrazione di PM 10 si è ridotta tra il 27 e il 50%. Ad Amsterdam, in Olanda, abbassando il limite da 100 km/h a 80 km/h, la percentuale di PM10 è passata dal 15 al 6%. A Barcellona, in Spagna, il limite è stato portato da 120 km/h a 80 e le PM10 sono calate di 7 punti percentuali, mentre gli NO2 (i dannosi nitriti-nda) sono scesi di 17 punti”. Comunicati in questo modo, però, tali numeri non significano proprio nulla, poiché non indicano in quale arco temporale i risultati citati sono stati raggiunti, né è dato sapere se e attraverso quali metodi di analisi e verifica si è riusciti ad attribuirli davvero all'abbassamento dei limiti di velocità e ad escludere che dipendano anche da altri fattori. Per esempio, dalla progressiva diffusione di modelli di auto meno inquinanti che in qualche modo devono pur aver contribuito ad abbassare il tasso di emissioni nell'aria. Oppure dal cambiamento nelle abitudini degli automobilisti, che la crisi economica (come è accaduto in Italia) potrebbe aver portato a un minore utilizzo della vettura. O ancora, al rallentamento dell'attività produttiva dovuto alla congiuntura sfavorevole, che potrebbe aver tolto un po' di Tir dalle strade.

MA L'ARIA E' VERAMENTE CATTIVA? – In realtà no. Storicamente Milano ha una media di 55 μg/m3, che sale a 70 d'inverno e scende a 40 d'estate. Quando diciamo “storicamente”, ci riferiamo però solo gli ultimi 10 anni. Prima i milanesi credevano di non essere inquinati da polveri, semplicemente perché di polveri non si parlava. Ma in realtà che ce n'erano tre volte più di oggi. Guardate la tabella qui sotto: riporta le concentrazioni di polveri nella più vecchia stazione di rilevamento milanese (quella di viale Liguria) negli anni dal 1978 al 2005. L'abbiamo riprodotta da una pubblicazione dell'ARPA Lombardia. Come si vede, negli anni la media annuale è sempre scesa, anzi si può dire che è quasi precipitata, tuttavia i tg continuano a parlare di “aria irrespirabile”. In realtà la “colpa” di tutti questi allarmi è dell'Ue che continua ad abbassare i valori di “attenzione”, prima posti a 300 μg/m3 e man mano diminuiti a 50 μg/ m3 per un massimo di 35 giorni. Attenzione, ben vangano soglie sempre più restrittive (a tutela della nostra salute) ma questo non può alimentare continui provvedimenti che finiscono soltanto per far pagare i cittadini. In pochi sanno poi che la UE ha invitato le municipalità a misurare solo le polveri pericolose, a scorporare quelle prodotte dalla natura, a considerare il ristagno di polveri dovute a condizioni meteo (inversioni termiche) o a situazioni orografiche (pianura padana), a posizionare le centraline ad altezza elevata in modo da non “conteggiare” le particelle sollevate dal passaggio dei pneumatici e di saper distinguere le polveri da combustibile da quelle di origine industriale. Ma chi lo fa? Nessuno. E infine ci sarebbe anche la questione sollevata da DEKRA sul particolato fine (il PM2,5 e PM1,5, che per via delle su piccole dimensioni è più dannosso del PM10), oggi non misurato dagli attuali opacimetri ma che per assurdo viene prodotto dai filtri antiparticolato

E I TIR SI FERMANO – Quest'ultimo fenomeno, vale la pena sottolinearlo, potrebbe non essere solo italiano. In ogni caso, da noi esiste: sono in pochi a saperlo e a parlarne, ma un dato interessante proviene dalle officine specializzate nell'assistenza agli impianti frigoriferi installati sui grossi Tir per il trasporto di derrate deperibili. La loro attività si è ridimensionata perché i proprietari dei mezzi, di fronte al calo di lavoro, rimandano la manutenzione, il che equivale a fermare altrettanti veicoli in attesa di tempi migliori. Ciò si traduce in un minor numero di Tir in circolazione, ed è solo uno dei numerosi e possibili esempi di cambiamento del traffico che potrebbero (o forse no) far diminuire la concentrazione di PM10 nell'aria. E a proposito di Tir, non si può fare a meno di rilevare che l'attuale stato dell'aria italiana (quindi, non solo di quella milanese) è anche frutto di una politica nazionale dei trasporti che per decenni ha privilegiato e continua a privilegiare quello su gomma a discapito di quelli che viaggiano su rotaia e via mare.

1 commento

Raimondo
20:57, 20 febbraio 2011

senza considerare che l'abbassamento generalizzato del limite di velocità implica una minore varianza delle velocità nel flusso veicolare con il possibile raggiungimento di condizioni di circolazione vicine alla capacità delle singole infrastrutture e il conseguente aumento di fenomeni di congestione localizzata e innesco di condizioni di marcia del tipo stop-and-go, che costringono a repentine variazioni di regime il motore con conseguenti maggiori emissioni rispetto alla condizione di flusso libero.

Purtroppo di fronte alle emergenze spesso, costretti ad agire nella spasmodica ricerca di un intervento “di effetto”, si finisce col trascurare effetti collaterali peggiori della cura. In tema di sicurezza stradale e gestione del traffico questa è una triste e frequente prassi.

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