Batterie auto: il test ADAC e i consigli su manutenzione e scelta

Il termine batteria, utilizzato per indicare quel componente delle nostre amate auto, tanto indispensabile quanto temuto nei freddi mattini invernali, è l’appellativo che ha sostituito nel linguaggio comune il termine più tecnico di accumulatore di carica elettrica. Non a caso però, una batteria di accumulatori è definita come un insieme di elementi, detti celle, collegati tra loro con la funzione di cedere e ricevere energia elettrica.

COM’È FATTA UNA BATTERIA – Una comune batteria al piombo di un’automobile è costituita da sei celle elettrolitiche collegate in serie tra loro all’interno di un contenitore plastico che ha lo scopo di proteggere dalle vibrazioni e dagli urti il cuore dell’accumulatore e contenere la soluzione elettrolita fondamentale al funzionamento della stessa batteria. Ogni cella elementare è formata da un diverso numero di sottili lamine di piombo per l’anodo e biossido di piombo per il catodo separate da lamine di materiale isolante, il tutto immerso in una soluzione di acqua ed acido solforico ad una precisa concentrazione. Le celle elettrolitiche sono collegate a dei morsetti contraddistinti dal segno (+) e dal segno (-), rispettivamente per il polo positivo e negativo, visibili sulla parte superiore del contenitore plastico attraverso i quali avviene il collegamento all’impianto elettrico dell’auto e quindi la carica e la scarica della batteria. La notevole diffusione delle batterie di avviamento al piombo/acido, in campo automobilistico e non, è dovuta alla capacità di erogare correnti molto elevate pur godendo di prezzi di acquisto molto contenuti, vantaggi che contrastano la necessità di effettuare una manutenzione periodica ed una limitata resistenza alla scarica totale.

LO SPIONCINO MAGICO – Negli ultimi anni un gran numero di produttori di batterie ha dotato gli accumulatori di idrometro ottico di monitoraggio della carica; tali indicatori ottici si prestano a comunicare, attraverso il cambiamento di colore riflesso sulla lente esterna, se lo stato di carica è ottimale e quando una batteria ha bisogno di manutenzione, secondo colorazioni stabilite dal produttore. Le informazioni trasmesse dallo spioncino magico però sono largamente indicative poiché considerano la quantità di elettrolita corrispondente ad una singola cella su sei, confondendo in molti casi l’automobilista che pur rilevando uno stato di carica ottimale non riesce ad avviare il motore dell’auto.

TENSIONE E SPUNTO – La tensione di una batteria al piombo per autovetture è 12 Volts (circa 2 Volts per cella); la capacità indica la quantità di carica che una batteria può immagazzinare ed è espressa in Ah (Ampere-ora), il valore di capacità per una batteria che riporta la dicitura 50Ah(C20) indica che la batteria è capace di erogare una corrente di 2,5 Ampere per un tempo di 20 ore prima di raggiungere la tensione di 10,5 Volts; la corrente di spunto o corrente di avviamento a freddo rappresenta la massima corrente che la batteria è capace di erogare per 30 secondi prima di raggiungere la tensione di 7,2 Volts e risulta circa 8 volte maggiore della capacità (ad esempio: 400A), quindi è chiaro che tra due batterie a parità di capacità è da preferire quella con uno spunto maggiore facilitando così le fasi di avviamento del motore.

COME FUNZIONA? – Il principio di funzionamento di una batteria al piombo è la reazione di ossido-riduzione reversibile che trasforma l’energia chimica, dovuta alle sostanze che costituiscono la cella elettrolitica, in energia elettrica durante il processo di scarica e viceversa nel processo di carica. Durante la scarica la batteria fornisce energia elettrica e la reazione chimica comporta la produzione di solfato di piombo, un sale poco solubile, che tende a stratificarsi sulle piastre dell’accumulatore sottoforma di piccoli granuli. Il processo di carica della batteria comporta le stesse reazioni del processo di scarica che avvengono, in questo caso, in maniera inversa in quanto indotte dall’energia elettrica fornita dall’impianto di ricarica del veicolo. Durante la carica i cristalli di solfato di piombo, formatisi nel processo di scarica, vengono trasformati in piombo e biossido di piombo, tornando in soluzione.

Se entrambi i processi si bilanciano, quindi la carica ceduta viene recuperata, la batteria godrà di uno stato di carica ottimale nel tempo.

PERCHE’ LA BATTERIA NON CARICA? LA SOLFATAZIONE – Perchè di punto in bianco la nostra batteria decide di concedersi un prolungato riposo, piantandoci in asso? Vediamo insieme le cause più frequenti che conducono una batteria al tramonto e i rimedi con cui scongiurare l’acquisto di un accumulatore nuovo. La solfatazione è un processo di cristallizzazione del solfato di piombo, inevitabile durante il ciclo vitale della batteria, durante il quale il solfato di piombo si stratifica sulle lamine delle celle in grani di grandi dimensioni. Questo avviene, per motivi chimici, quando la tensione ai poli della batteria raggiunge un valore inferiore a 10,8 Volts (è sufficiente lasciare i fari accesi dell’auto parcheggiata mentre si è in ufficio per scaricare quasi del tutto una batteria non più giovane). Il solfato di piombo ancorato agli elettrodi non può più essere riconvertito con il processo di carica normale limitando così lo scambio ionico (fenomeno che sta alla base del funzionamento delle batterie) ed il passaggio di corrente tra le piastre con una conseguente diminuzione della capacità di corrente erogata ed assorbita.

SI ABBASSA LA DENSITA’ E LA BATTERIA CONGELA – Una batteria solfatata presenta valori di densità del liquido elettrolita molto bassi alla misurazione con densimetro, uno strumento che attraverso un galleggiante interno ad una pipetta di vetro determina la concentrazione di acido solforico nell’elettrolita prelevato da ogni cella, a differenza dello spioncino che svolge un lavoro simile ma limitato ad un singolo elemento. La diminuzione della densità di acido solforico nella soluzione elettrolita (che al 30% congelerebbe a circa -80 °C) comporta un innalzamento della temperatura di congelamento prossima a quella dell’acqua la cui concentrazione aumenta notevolmente, facilitando così il congelamento degli elementi della batteria che sarà incapace di avviare il motore dell’auto nelle gelide mattine invernali. Per impedire che la solfatazione abbia inizio è sufficiente evitare periodi di inattività per una batteria sia carica che scarica oppure provvedere a tenerla in salute collegandola ad un caricatore che disponga della funzione di mantenitore di carica.

IL TEST ADAC – Presso il laboratorio di prova batterie dell’Università Tecnica di Vienna, e sotto la supervisione dei tecnici dell’automobile club tedesco, sono state analizzate sei batterie al piombo del tipo pronte all’uso di cinque marchi molto affermati nel settore automotive. Lo scopo della prova, che ha rispettato gli standard previsti dalle norme DIN EN 50342-1:2006, è stato informare i consumatori dei reali punti di forza e punti deboli che vanno ben oltre le caratteristiche siglate sulle batterie di cui il consumatore si accontenta nella scelta di una nuova batteria. Le batterie esaminate hanno requisiti minimi tali da essere mediamente utilizzate su un gran numero di berline di media cilindrata. La capacità nominale minima di 70 Ah e la corrente di spunto di almeno 590 A sono state le caratteristiche essenziali per poter accedere alle dure prove di misurazione e resistenza. Il test (visibile qui in lingua originale) è stato suddiviso in tre tipologie di prove: prova di avviamento, durata e prova tecnica. I dati qui di seguito elencati sono molto tecnici e quindi se non vi interessano particolarmente potete passare alla pagina successiva.

TEST DI AVVIAMENTO – La prova di avviamento a freddo ha prediletto la misurazione di capacità e corrente di spunto. La si è fatta scaricando la batteria con una corrente corrispondente a un ventesimo della capacità nominale ad una temperatura ambientale di 25°C fino a raggiungere la tensione di 10,5 V. In funzione del tempo di scaricamento è stata calcolata la capacità effettiva e valutata la dispersione e la resistenza di capacità. Per la misurazione della capacità e della corrente di spunto la batteria ha subìto una prima fase di scarica e portata ad una temperatura di -18 °C; trascorsi dieci secondi è stata misurata la tensione ai poli che non doveva risultare inferiore a 7,5 V. Dopo una pausa di dieci secondi, si è proceduto con la seconda fase di scarica fino a raggiungere la tensione ai morsetti di 6 V. Misurando il tempo di scarica complessivo di entrambe le fasi si è valutata la dispersione e la resistenza della corrente di avviamento a freddo durante le diverse prove.

TEST DI DURATA – La prova di durata ha permesso di determinare la resistenza ai cicli di carica e scarica, la prova di corrosione e la tendenza alla stratificazione. La prova di resistenza ai cicli è stata effettuata ad una temperatura di 25 °C. Ad ogni ciclo la batteria è stata scaricata per un’ora con una corrente corrisponde al 25 % della capacità nominale, controllando che la tensione ai morsetti non scendesse sotto i 10,5 V. In seguito la batteria è stata caricata per 2 ore e 55 minuti con 14,8 V con una corrente pari al 50 % della capacità nominale per poi caricarla ulteriormente con una corrente corrispondente al 12,5 % della capacità nominale per 5 minuti. Dopo 180 cicli oppure se la tensione ai morsetti è risultata inferiore a 10,5 V durante una fase di scaricamento (che avrebbe comportato la fine prematura del test), la batteria è stata sottoposta per 30 minuti ad una prova d’avviamento a freddo con una temperatura di -18 °C controllando che la tensione non risultasse inferiore a 7,2 V. Dopo aver superato con successo i 180 cicli e la prova dell’avviamento a freddo, il test è continuato finché la tensione ai morsetti scendeva sotto10,5 V durante la scarica, oppure se non veniva superata la prova di partenza a freddo successiva al completamento di ogni ulteriore blocco di 180 cicli. La valutazione di questa prova si è basata sul numero totale di cicli tollerati dalla batteria. La prova di corrosione è stata eseguita ponendo la batteria in un bagno di acqua alla temperatura di 60 °C che dopo una carica durata 13 giorni con 14,4 V ha subìto un periodo di riposo di 13 giorni ed infine raffreddata alla temperatura di 25 °C. Di seguito la batteria è stata ricaricata completamente, quindi sollecitata con una corrente pari al 60 % della corrente di spunto, controllando che la tensione ai morsetti non scendesse a 6 V prima di 30 secondi. La prova di tendenza alla stratificazione mostra il comportamento della batteria nello stato di carica parziale. Nella prima fase della prova la batteria completamente carica è stata immersa nel bagno di acqua ad una temperatura di 27 °C. Di seguito la batteria è stata scaricata con la corrente pari a quella del test di capacità fino a raggiungere una tensione di 10,5 V. Nella seconda fase della prova la batteria è stata caricata completamente con una tensione di 14 V e una corrente massima di 60 A, poi per 10 secondi con una corrente pari al 60 % di quella di spunto e misurato il calo di tensione ai morsetti. Dopo un tempo di riposo previsto da 2 a 10 ore è stata avviata una nuova procedura di ricarica a 14 V e 60 A. Complessivamente la prova si è svolta con una sequenza di 5 scaricamenti consecutivi, misurando la durata della ricarica, la tensione ai morsetti dopo la ricarica di 10 secondi e valutando la diminuzione della capacità di scarica.

TEST TECNICO – La prova tecnica ha evidenziato il consumo di acqua, l’assorbimento di carica, la scarica, la resistenza alle vibrazioni e la resistenza ad una scarica elettrostatica. Il consumo di acqua è stato valutato, secondo le norme vigenti, alla temperatura di 40 e 60 °C. La batteria carica è stata pulita, asciugata e pesata, poi è stata ricaricata a 14.4 V per 21 giorni immersa in un bagno di acqua. Successivamente è stata pulita, asciugata e pesata valutando la perdita di peso in g/Ah, rapportata alla capacità effettiva misurata nei test precedenti. Nella prova di assorbimento delle carica la batteria è stata scaricata a una temperatura di 25 °C per 5 ore con una corrente di un decimo della capacità effettiva misurata nei test precedenti. Poi la batteria è stata raffreddata fino alla temperatura di 0° gradi per 24 ore, quindi è stata ricaricata con una tensione di 14,4 V e una corrente di 75 A (corrispondente al valore medio erogato da un alternatore). Dopo una carica di dieci minuti è stata misurata e valutata la corrente di carica che doveva risultare maggiore del doppio valore della corrente di scarica del test. La prova di scarica (o dell’aeroporto) ha lo scopo di valutare il comportamento della batteria lasciata scarica per un lungo periodo di tempo. Basta pensare ad un’auto parcheggiata all’ aeroporto, dimenticandosi le luci di posizione accese, prima di partire per qualche settimana di vacanza – da qui il nome «test dell’aeroporto». La prima fase del test ha previsto la scarica della batteria con una corrente di 0,7 A fino a prelevare il 60% della capacità. Si è simulato poi un avviamento a caldo con una corrente pari al 60% della corrente di spunto e se trascorsi 30 secondi la tensione ai morsetti non è scesa sotto i 7,5 V, è stato prelevato un ulteriore 5% di capacità mediante scarica con 0,7 A, seguito da un’ulteriore prova d’avviamento a caldo. La procedura è stata ripetuta fino a che la prova d’avviamento a caldo non è stata superata (tensione ai morsetti inferiore a 7,5 V dopo 30 secondi). Per concludere, la batteria è stata scaricata con una lampada ad incandescenza di 10 W tenendo conto dei precedenti tempi di scarica, fino a raggiungere un periodo complessivo di scarica di 14 giorni seguito da un periodo di riposo di 14 giorni a circuito aperto. Nella prova di resistenza alle vibrazioni la batteria è stata inizialmente scaricata con una corrente pari al 60 % della corrente di spunto fino ad abbassare la tensione a 6 V e poi ricaricata per 24 ore ad una temperatura di 25 °C. In seguito è stata fissata la batteria su una tavola vibrante e scossa in modo sinusoidale per due ore a 30-35 Hz e con un’accelerazione di massimo 3 g (tre volte l’accelerazione di gravità). Nell’ ultima fase la batteria è poi stata scaricata con la medesima corrente di scarica precedente per un periodo di 4 ore e misurata la tensione dopo 60 secondi non inferiore a 7,2 V. Al termine della prova sono state esaminate e quantificate eventuali perdite di liquido elettrolita, fuoriuscito dalla batteria durante lo scuotimento. Una scarica elettrostatica (ESD = ElectrostaticDischarge), non dovrebbe causare alcun danno alla batteria, tuttavia si trova sempre all’interno della batteria – in funzione della sua costruzione e del suo stato di carica momentaneo – una miscela ossigeno/idrogeno, la cui percentuale d’idrogeno è più o meno vicina al limite di infiammabilità. Motivo per cui sia i costruttori di batterie che le case automobilistiche eseguono dei test ESD sulle batterie d’avviamento. La procedura del test è sempre la stessa, tuttavia l’assenza di direttive o di una norma unitaria di controllo comporta talvolta l’analisi di parametri differenti. La valutazione della prova ha tenuto conto del livello di scarica che la batteria è stata in grado di sopportare senza riportare dei danni evidenti (esplosione).

RISULTATI DEL TEST – Qui di seguito trovate una sintesi dei risultati relativi al test sulle batterie ADAC. Le batterie sono state disposte dalla migliore alla peggiore. Tuttavia nessuna delle batterie ha superato con ottimi risultati il test ADAC. La migliore tra tutte è risultata comunque la Moll M3Plus, batteria utilizzata da marche blasonate come Lamborghini e Audi.

Moll M3plus

Caratteristiche

Prezzo listino: 139 €

Tensione: 12V

Capacità: 71 Ah

Corrente di spunto: 590 A

Peso: 19,1 Kg

Pro

• supera con buoni risultati la prova di assorbimento della carica;
• dispone di buoni valori di capacità effettiva;
• elevata resistenza alle vibrazioni;
• consumo di acqua basso;
• bassa corrosione delle piastre

Contro

• notevole dispersione dei valori di corrente di spunto;
• supera con punteggi bassi la prova di scarica totale

Bosch Silver S4

Caratteristiche

Prezzo listino: 132 €

Tensione: 12V

Capacità: 72 Ah

Corrente di spunto: 680 A

Peso: 16,6 Kg

Pro

• buon assorbimento della carica;
• alta resistenza alle vibrazioni;
• valori di capacità effettiva molto buoni;
• basso consumo di acqua;
• buona resistenza alla scarica totale

Contro

• punteggio basso alla prova di corrosione;
• valori appena sufficienti di corrente di spunto

Arktis High-Tech

Caratteristiche

Prezzo listino: 127 €

Tensione: 12V

Capacità: 70 Ah

Corrente di spunto: 640 A

Peso: 16,4 Kg

Pro

• alta resistenza alle vibrazioni;
• basso consumo di acqua

Contro

• elevata corrosione;
• elevata tendenza alla solfatazione;
• sufficienti risultati nella prova di stabilità ai cicli carica e scarica

Arktis Qualitäts Batterie

Caratteristiche

Prezzo listino: 115 €

Tensione: 12V

Capacità: 72 Ah

Corrente di spunto: 640 A

Peso: 16,8 Kg

Pro

• risultati molto buoni ottenuti alla prova di accettazione della carica;
• consumo di acqua molto basso;
• elevata resistenza alle vibrazioni

Contro

• elevata corrosione;
• valori di corrente di spunto appena sufficienti;
• sufficienti risultati nella prova di stabilità ai cicli carica e scarica

Banner Powerbull

Caratteristiche

Prezzo listino: 119 €

Tensione: 12V

Capacità: 74 Ah

Corrente di spunto: 680 A

Peso: 17,7 Kg

Pro

• bassa dispersione dei valori di capacità

Contro

• valori bassi della corrente di spunto rilevati

Exide Premium

Caratteristiche

Prezzo listino: 97 €

Tensione: 12V

Capacità: 72 Ah

Corrente di spunto: 720 A

Peso: 17,9 Kg

Pro

• valori di capacità molto buoni

Contro

• bassa corrente di spunto

COME FARE LA GIUSTA MANUTEZIONE ALLE BATTERIE? – La manutenzione delle attuali batterie è realmente ridotta? Quante volte ci siamo posti questa domanda, facendo affidamento a rassicuranti sigle del tipo senza manutenzione sperando di non dover tentare in futuro avviamenti del motore ad occhi chiusi e denti stretti? Come vedremo in seguito, esistono casi reali (ma talvolta poco economici) in cui è possibile parlare di manutenzione zero. Quello a cui si fa riferimento è il caso delle batterie al gel, in cui l’elettrolita si presenta non più in soluzione ma in forma gelatinosa e le batterie al piombo ermetiche.

BATTERIE AL GEL – L’utilizzo delle batterie al gel riscuote successo per le caratteristiche di cui sono capaci, rispondendo a richieste di correnti elevate come avviene, ad esempio, nelle auto con elaborazioni tuning. Le correnti di spunto in gioco sono molto elevate, in alcuni casi doppie o triple rispetto alle batterie al piombo convenzionali, la presenza di elettrolita in forma gelatinosa consente montaggi della batteria anche in posizioni inclinate senza rischiare pericolose perdite di acido, oltre ad una maggiore resistenza ai cicli di carica e scarica da non sottovalutare. I vantaggi elencati, associati ad una manutenzione che si limita al solo mantenimento di carica ottimale vengono controbilanciati da prezzi di listino proibitivi, come la Exide Gel 60 Ah al prezzo di 256 €.

REALE MANUTENZIONE – Che l’avvento di nuove tecnologie potesse migliorare notevolmente le caratteristiche, le prestazioni e la sicurezza di un componente di vitale importanza come la batteria, era noto già da tempo. Discorso a parte si può fare applicando un semplice adesivo sul corpo di una comunissima batteria al piombo/acido, a coprire i tappi per il rabbocco dell’elettrolita, trasformandola in una batteria a manutenzione zero.Un’ evoluzione del prodotto che più tecnica assume le sembianze di un tornaconto commerciale, infatti qualsiasi batteria al piombo/acido dotata di tappi sul coperchio, opportunamente mascherati da adesivi tranquillizzanti o deterrenti, necessita periodicamente tra le varie operazioni di manutenzione anche il controllo ed il rabbocco del liquido elettrolita che se ignorato comporterebbe la prematura diminuzione della capacità.

CONTROLLO DELL’ELETTROLITA – Salvo i casi in cui la batteria risulti sigillata e priva di tappi superiori, per la quale ci si può concedere una particolare attenzione alla sola carica, vediamo come eseguire il rabbocco dell’elettrolita. Innanzitutto è importante operare in un ambiente ventilato e lontano da scintille e fiamme libere perché i gas che potrebbero fuoriuscire sono infiammabili, inoltre è bene ricordare che il liquido elettrolita è composto da acido solforico che seppur in concentrazione bassa risulta corrosivo, quindi è buona norma proteggere gli occhi con degli occhiali di plastica trasparenti ed indossare dei guanti protettivi.

• dopo aver smontato la batteria dall’auto e non prima di averla caricata (qualora ce ne fosse bisogno) sollevare eventuali adesivi a copertura dei tappi di chiusura;
• svitare con un cacciavite (o a seconda dei modelli, sollevare facendo leva) i tappi presenti sul coperchio della batteria corrispondenti ad ogni elemento;
• se il livello del liquido è basso e le piastre della batteria risultano scoperte, aggiungere acqua distillata fino a ristabilire il livello ad un’eventuale tacca di riferimento o di qualche millimetro al di sopra delle piastre;
• rimontare i tappi e ripristinare gli adesivi, dove possibile.

E’ sconsigliato inserire all’interno della batteria sostanze estranee, acidi, basi o prodotti casalinghi allo scopo di tentare di rianimare una batteria esausta. Tali prodotti potrebbero innescare delle reazioni chimiche pericolose o velocizzare il normale deterioramento del materiale conduttivo.

PROCEDURA DI CARICA – Nei casi in cui risulti necessario rinvigorire una batteria scaricata per prolungato inutilizzo, scarica involontaria o per malfunzionamenti all’impianto di ricarica dell’auto, si ci deve rivolgere presso un’officina specializzato o provvedere in proprio rispettando delle piccole precauzioni per preservare la propria incolumità e l’integrità della batteria. Operando in un locale ventilato, coperto e lontano da fiamme e scintille smontare la batteria dall’auto e collegare i poli della batteria ai rispettivi morsetti del caricatore, fornendo alla batteria una corrente massima corrispondente al 10% della capacità nominale, privilegiando una carica lenta, per un tempo di circa 10 ore o finché la corrente assorbita non si riduce a valori di pochi mA e la tensione è di circa 13,5 V. E’ sconsigliato fornire correnti superiori o cariche veloci che potrebbero velocizzare il processo di solfatazione alle piastre.

MANTENIMENTO DELLA CARICA – Se si prevede un periodo di riposo ed inutilizzo prolungato della batteria, per mantenere la sua efficienza e la carica immutate nel tempo, la si può collegare ad un mantenitore di carica senza smontarla necessariamente dall’auto (in questa condizione si dà per scontato che l’auto debba essere custodita in garage per il collegamento a cofano motore aperto o dove previsto attraverso la presa 12 V dell’abitacolo). Il mantenimento della carica avviene fornendo alla batteria una corrente a tensione costante di alcuni milliAmpere per tutto il periodo di inutilizzo.

CARICABATTERIE INTELLIGENTI – Le operazioni di carica e mantenimento della batteria si possono effettuare in tutta tranquillità, rispettando le basilari norme di sicurezza, utilizzando dei caricabatterie del tutto automatici e capaci di fornire corrente in base alla capacità nominale e di avviare al termine della procedura di carica il mantenimento della massima carica. Un esempio è il Beta 1498CB/80 con prezzo di listino di 63 €, ma volendo permettersi il massimo dell’originalità, molte Case automobilistiche lo forniscono come accessorio aftermarket a prezzi notevolmente maggiori.  

SOSTITUZIONE BATTERIA – Quando la batteria dell’auto decide di concedersi il pensionamento anticipato, non si può fare altro che sostituirla. La sostituzione è un’operazione molto semplice da eseguire, disponendo degli attrezzi idonei, che nei casi più semplici si limitano a qualche chiave inglese, e prestando la massima attenzione a non mettere in collegamento i due morsetti con gli attrezzi causando un cortocircuito.

Ecco come procedere:

• dopo aver accertato che il quadro è spento e nessun accessorio risulti acceso, individuare la posizione della batteria con l’ausilio del manuale (nei casi in cui la disposizione sia diversa dalla consueta collocazione nel vano motore);
• procedere alla rimozione di eventuali protezioni in plastica o staffe di ritegno superiori ed inferiori, cercando di memorizzare la corretta posizione dei componenti (fare una foto prima di smontare in alcuni casi può aiutare molto nella fase di rimontaggio);
• scollegare sempre prima il morsetto negativo e poi quello positivo;
• pulire il vano batteria da eventuali foglie, ossido o sporco;
• disporre la nuova batteria (con le stesse caratteristiche della precedente ed opportunamente carica, oppure anche di poco superiori) nel suo alloggiamento;
• assicurarla all’auto con i sistemi di ancoraggio smontati precedentemente;
• pulire le estremità dei morsetti dell’auto da eventuali residui di ossido con un panno bagnato d’acqua ed asciugare con cura;
• ingrassare i morsetti con grasso di vaselina;
• collegare, in maniera inversa allo smontaggio, prima il polo positivo e successivamente quello negativo avvitando i morsetti finchè non risultano bloccati e senza esagerare con un serraggio eccessivo che potrebbe danneggiare le parti della batteria interessate;
• rimontare le coperture di protezione in plastica, se presenti.

Alcune auto recenti prevedono delle procedure particolari per il cambio batteria, leggete prima il libretto d’uso e manutenzione dell’auto. A volte è necessario collegare il PC di diagnostica all’auto prima o dopo aver sostituito la batteria per procedere ad alcuni settaggi del body-computer o degli accessori (es: autoradio).

COSA FARE IN CASO DI EMERGENZA? – Ritrovarsi in panne con l’auto a causa di una batteria esausta è una situazione poco piacevole che chiunque preferirebbe evitare, se poi oltre all’inconveniente meccanico si associa la preoccupazione di fare tardi al lavoro e l’impossibilità di riuscire a trovare un rimedio tempestivo ecco sfiorato il dramma. La soluzione semplice ma poco tempestiva in questi casi è chiedere soccorso ad un’officina oppure dotarsi per tempo di cavi per l’avviamento di emergenza riposti nel baule per non farsi trovare impreparati.

AVVIAMENTO DI EMERGENZA – L’avviamento di emergenza è un’operazione che, a causa dell’elettronica presente sulle nostre auto già da diversi anni, non andrebbe fatto o andrebbe al massimo effettuata collegando esclusivamente l’auto in panne ad una batteria di soccorso e non ad un’ altra automobile. Non disponendo di una soluzione più vantaggiosa è bene adoperare nella maniera più sicura possibile i cavi di avviamento (che devono essere di buona qualità, evitare quelli del supermarket leggi dopo), cogliendo al volo la cortese disponibilità di un automobilista di passaggio intento a prestarci aiuto.

Ecco cosa fare

• collegare a motori spenti il polo positivo della batteria in panne al polo positivo della batteria dell’auto di soccorso;
• prestando attenzione ad eventuali scintille che si producono (rischio di incendio in presenza di sostanze infiammabili) collegare il polo negativo dell’auto di soccorso con un punto di massa della carrozzeria dell’auto in panne (se possibile vicino al motorino di avviamento);
• avviare il motore dell’auto in panne, senza necessariamente avviare quello dell’auto di soccorso;
• scollegare in maniera inversa i cavi di avviamento

Per un corretto avviamento evitare contatti tra il cavo positivo e quello negativo durante le operazioni ed utilizzare una batteria di soccorso che abbia la stessa tensione nominale e una capacità uguale o maggiore di quella in panne. E’ sconsigliato nel modo più assoluto tentare avviamenti dell’auto a spinta che, nonostante appaiano come la soluzione più economica ed immediata, possono comportare l’afflusso di combustibile al catalizzatore comprommettendone l’efficienza e richiedendo costosi interventi di riparazione.

I CAVI DI AVVIAMENTO – I cavi di avviamento sono dei semplici cavi elettrici di opportune dimensioni collegati alle estremità a pinze mordenti, soggetti durante le fasi di avviamento a passaggi di corrente elevatissima. Poiché l’accessorio di cui si parla risulta ormai reperibile ovunque dal supermercato sotto casa, al negozio di accessori fino al venditore ambulante per pochi euro, è bene fare chiarezza ricordando che non è tutto oro quello che luccica. Dei cavi di avviamento che siano realmente capaci di svolgere la loro funzione infatti vanno dimensionati in sezione del filo e resistenza delle pinze in base alla corrente che li attraveserà ed alla capacità della batteria che dovranno assistere. Diffidare quindi dei prodotti eccessivamente economici e di dubbia qualità e puntare ad un acquisto sensato chiedendo consiglio presso un negozio specializzato in accessori auto.

LA SPIA SI ILLUMINA – Se durante la guida dell’auto si illumina improvvisamente la spia che simboleggia la batteria, a differenza di ciò che spontaneamente si penserebbe, non implica esclusivamente che la batteria sia scarica ma avverte che l’impianto di ricarica dell’auto (il classico alternatore) è in avaria e la batteria non sta ricevendo più la carica. In questi casi l’episodio non è da sottovalutare in quanto se l’alternatore è in avaria o la cinghia che trasmette il moto all’alternatore si è spezzata la batteria fornirà corrente fino al suo completo esaurimento, che a seconda della capacità e dell’efficienza può variare di qualche giorno ma riducendo in ogni caso l’utilizzo dell’auto a pochi avviamenti. Recarsi quindi tempestivamente presso un’officina (cercando di limitare il più possibile sprechi inutili di corrente dovuti a stereo, condizionatore, o altri accessori di cui poter far a meno) per risalire alla causa dell’anomalia e ripristinare il corretto funzionamento dell’auto.

I CONSIGLI FINALI – L’acquisto di una nuova batteria deve essere effettuato sempre tenendo conto delle reali necessità di cui ha bisogno la nostra auto, rispettando i valori di capacità della batteria da rimpiazzare (sono ammesse batterie con amperaggio o spunto superiori, ma occhio alle dimensioni che possono non essere compatibili con il vano batteria) preferendo un prodotto di buona qualità e diffidando dei marchi sconosciuti. Ideale, ma non sempre fattibile, è sottoporre la batteria ad una carica lenta preventiva prima del montaggio. Nei casi in cui l’auto venga dotata di accessori che necessitano di maggiore energia bisogna considerare l’eventualità di misurare, con l’aiuto di un tecnico specializzato di un’officina, il loro assorbimento e quindi la compatibilità della batteria utilizzata con le aumentate necessità da soddisfare.

PREVENIRE È MEGLIO CHE SCARICARE – Salvo i casi in cui l’auto sia dotata di sofisticati impianti audio amplificati che comportano l’ausilio di batterie secondarie dedicate, la sola batteria in dotazione all’auto è una sufficiente riserva di energia capace di approvvigionare tutti i sistemi elettrici ed elettronici in uso durante la guida, dai fari, alla radio, al dispositivo di sbrinamento lunotto, sistemi talvolta molto assetati di energia. Finché l’auto è con il motore avviato per un tempo sufficiente a bilanciare la scarica e la carica della batteria non si verificano problemi; diversamente se si ascolta la radio con l’auto in sosta a motore spento (in attesa magari che si liberi il passaggio a livello), con la ventilazione accesa per evitare che il parabrezza si appanni, si fa presto ad esaurire la carica di una batteria non più in efficienza. Prestare attenzione quindi all’uso indiscriminato di dispositivi a motore spento e tenete sempre sotto controllo la batteria.

EVITARE I SUPERSCONTI – Molto spesso si viene sedotti dalle offerte apparentemente imperdibili di ipermercati e negozi brico che propongono a prezzi quasi dimezzati batterie auto di marchi noti. Dietro i prezzi bassi in molti casi si nasconde la necessità di dover smaltire rapidamente un lotto di batterie stoccato per un tempo eccessivo in magazzino. La sosta che una batteria al piombo/acido del tipo pronte all’uso riesce a sopportare prima di subire gli effetti dell’autoscarica e l’avvio della solfatazione è di circa tre mesi dalla produzione e carica. Per evitare di acquistare una batteria in parte già inefficiente bisogna accettarsi che la sua produzione non risalga a molti mesi prima (c’è sempre un’etichetta adesiva), perché è bene considerare che una batteria di un marchio noto, ma tenuta ferma in deposito per molti mesi, può risultare qualitativamente inferiore rispetto ad una corrispondente più fresca di uguale capacità ma meno blasonata.

VIETATO ABBANDONARE – I materiali di cui è costituita la batteria, tra cui il piombo, sono altamente inquinanti e necessitano di un processo di recupero e smaltimento adeguato. E’ sempre più diffuso il fenomeno del faidate che comporta al termine della sostituzione della batteria il suo abbandono per strada o in piazzole di sosta autostradali teatro del guasto meccanico che ha comportato la sostituzione. Smaltire correttamente una batteria esausta non costa nulla, basta infatti recarsi presso qualsiasi isola ecologica comunale o officina elettrauto, consentendo alle aziende autorizzate di recuperarne i materiali e collaborando seppure in minima parte a tenere pulito l’ambiente in cui viviamo. Per maggiori informazioni rivolgetevi al Consorzio Nazionale Batterie Esauste, in questa pagina del loro sito trovate un comodo motore di ricerca che vi indicherà il posto più vicino dove smaltire la vostra batteria. L’ambiente ringrazierà.