Scandalo VW: svelato il "trucco? che riduce gli NOx

Due esperti tedeschi di elettronica, Felix Domke  e Daniel Lange, sfruttando le loro competenze professionali, hanno analizzato la centralina di gestione motore in dotazione alle vetture del Gruppo VW coinvolte nello scandalo delle emissioni truccate (leggi qui tutte le novità sul dieselgate Volkswagen). La vettura presa in esame è una Volkswagen Sharan  2.0 TDi Blue Motion AWD Model Year 2013 (Euro 5), equipaggiata con motore EA 189 (quello incriminato) e dotata di centralina gestione motore Bosch EDC 17C46. In base al n. di telaio, consultando il sito ufficiale VW, è stato accertato che la vettura rientra tra quelle oggetto del richiamo (vedi le modifiche ai motori del richiamo Volkswagen). L'auto in questione, pur essendo Euro 5, è già dotata di dispositivo SCR (Selective Catalyst Reduction) per ridurre le emissioni di NOx (ossidi di azoto) allo scarico. Solitamente le vetture euro 5 dotate di questo motore ne sono prive. La presenza di tale dispositivo su un modello che risulta avere il software illegale  non è di poco conto poiché  dimostra che l'introduzione del post-trattamento dei gas di scarico con iniezione di additivo AdBlue, non è bastato ad abbattere “legalmente” le emissioni di NOx in modo da farle rientrare nei limiti previsti dalla normativa americana ed europea. Giova precisare, che le normative Euro 5 prevedono un limite di emissione di NOx di 180 mg/kg. mentre per le vetture Euro 6 il limite è stato ridotto a 80 mg/km, ne parliamo in dettaglio spiegando cosa cambia tra Euro 5 ed Euro 6.

BANCO PROVA E REVERSE ENGINEERING – L'autore del test ha effettuato una duplice analisi incrociata dei dati utilizzando sia  la tecnica del “reverse engineering” del software della centralina motore (nella fotogallery è allegato un abstract dettagliato), sia la prova classica sul banco a rulli (vedi anche il test che ha provato a spiegare il trucco Volkswagen). Per i non addetti ai lavori spieghiamo brevemente che il processo di reverse engineering (ingegneria inversa) applicato all'informatica, consiste nell'analisi di un sistema software esistente al fine di comprenderne la logica di funzionamento per semplice visualizzazione (come nel caso in questione) o per riprodurre,  modificare o migliorare la funzionalità del disposto elettronico. In Italia e in altri Paesi UE la retro ingegneria informatica a scopo di interoperabilità è ritenuta legale (D.L. 518/1992). Anche negli USA la normativa DMCA sulla proprietà intellettuale informatica è  di recente orientata verso l'accettazione della pratica di “tinkering” dei software.  Operando in tal modo, i tecnici hanno riscontrato che entro i primi 1200 secondi del test la velocità e il dosaggio dell'AdBlue, controllato dalla centralina motore (ECU), segue un andamento specifico ed efficace restando entro un range max. e min. molto stretto. Non appena si supera, anche di poco, la forbice dei 1200 secondi, si nota subito che la centralina dosa l'AdBlue con un metodo “alternativo” con meno input in ingresso e conseguente notevole riduzione di consumo di Ad blue ed aumento dei valori di NOx.  Ma 1200 secondi corrispondono esattamente alla durata del test di consumo/emissioni previsto in Europa (ciclo NEDC). Dunque, le verifiche dell'autore confermerebbero che il software della centralina motore riconosce le condizioni del test di omologazione e adotta, in quell'arco di tempo, comportamenti diversi tendenti a minimizzare le emissioni di NOx. Il ciclo NEDC (New European Driving Cycle) è il ciclo ufficiale europeo per il rilevamento dei consumi e delle emissioni. Il ciclo BAB 130 è un test specifico ADAC (Automobil Club Tedesco) che simula su banco a rulli un percorso autostradale con velocità max. 130 km/h. Questo spiega le notevoli differenze dei valori di NOx rispetto a quelli ottenuti nel ciclo NEDC (vedi grafico). Il BAB va oltre i requisiti della normativa UE e valuta le emissioni inquinanti di CO,CO2, HC, PM, NOx in condizioni di guida autostradali. Il BAB 130 ha una durata di 800 sec ed è diviso in 3 fasi (vedi grafico allegato).

IL TRUCCO SENZA SCR – Nel caso dei motori EA 189 dotati di sistema SCR il software “pirata” agisce, come abbiamo visto, sul dosaggio dell'AdBlue, mentre in quelli senza SCR (la maggioranza) si presume possa agire sulle valvole EGR, la cui funzione è proprio quella di ridurre gli NOx riciclando in camera di combustione parte dei gas di scarico. Il consumo di AdBlue riscontrato dall'autore del test, sia in base ai rifornimenti di additivo effettuati nel tempo, sia dai valori riportati dall'ECU, conferma l'esistenza del “cheating” (trucco): 0,6 L/1000 Km contro 2,5 L/1000 Km da specifiche. Da un punto di vista informatico, spiega l'autore, il “cheating” viene realizzato in 2 step: c'è una funzione che attiva il flag “siamo probabilmente sui rulli di un test” e un'altra funzione, in questo caso quella dell'SCR, che ne prende atto e decide come comportarsi (driving strategy). Coloro che hanno seguito fin dall'inizio l'evolversi dello scandalo VW sulle emissioni truccate, si possono rendere conto che le conclusioni a cui sono giunti gli informatici tedeschi autori di questa indagine, coincidono con quelle che hanno permesso ai tecnici americani di scoprire l'ormai famoso ” Defeat Device” anche confrontando le emissioni dei diversi modelli nel grafico in alto.