I nuovi motori 3 cilindri Peugeot: analisi tecnica

Inaugurati sulla “208“, questi motori (codice EB) sono interamente progettati dal Gruppo PSA partendo da un capitolato che, predisposto dal 2008, fissava tra gli obiettivi la riduzione dei consumi e, per conseguenza, delle emissioni di CO2, la leggerezza, nonché un buon livello di prestazioni, partendo da una potenza specifica di 50 kW/l ( 68 CV/litro). Rispetto a un 4 cilindri di potenza equivalente, la massa del 3 cilindri 1.2 VTi è stata ridotta di 21 Kg, mentre i suoi consumi sono inferiori del 25%.

GAMMA MOTORI 3 CILINDRI –  Attualmente la gamma dei nuovi motori 3 cilindri Peugeot è così costituita:

• 1.0 12V VTi – 50 kW (68 CV) a 6000 g/min; coppia max 95 Nm a 3000 g/min; cambio manuale 5 marce
• 1.2 12V VTi – 60 kW (82 CV) a 6000 g/min; coppia max 118 Nm a 2750 g/min; cambio manuale 5 marce

I valori di alesaggio e corsa del motore 1000 cc. sono 71 x 84,1 mm (rapporto C/D 1,18), mentre per il 1200 cc. sono 75 x 90,5 mm (rapporto C/D 1,20). Si tratta quindi, anche in questo caso, di motori a corsa lunga, geometria tornata di grande attualità dopo anni di dominio dei “superquadri”, prescelta per favorire la coppia a regimi medio-bassi ed ottenere il miglior rendimento termodinamico della camera di combustione. L'imbiellaggio è quello tipico dei 3 cilindri, con perni di manovella sfalsati di 120° tra loro.

PERDITE PER ATTRITO RIDOTTE DEL 30% – Sui propulsori EB le perdite per attrito, che rappresentano circa 1/5 della potenza assorbita, sono state ridotte del 30% grazie all'impiego di diverse tecnologie:

• rivestimento anti-attrito Diamone Like Carbon su pistoni (vedi ns. articolo I pistoni: un concentrato di tecnologia in continua evoluzione), fasce elastiche e punterie;
• cinghia di distribuzione in bagno d'olio racchiusa in carter, che contribuisce alla silenziosità di funzionamento ed alla durata, pari a quella del motore;
• disassamento dei pistoni rispetto all'asse dell'albero motore, per ridurre la spinta laterale dei pistoni (dunque l'attrito) in fase di espansione. Tale soluzione tecnica non è una novità e la possiamo trovare su vari motori realizzati anche diversi decenni or sono.

La combustione è stata ottimizzata grazie al miglioramento della fluodinamica della camera di scoppio, del cielo dei pistoni e dei condotti, nonché all'adattamento del sistema d'accensione ad un funzionamento con elevato tasso di gas residui.

ADOTTATO UN RISONATORE ALLO SCARICO – La testata, in lega di alluminio, è dotata di 4 valvole per cilindro, azionate da 2 alberi a camme in testa cavi a fasatura variabile continua, sia all'aspirazione che allo scarico (VVT). Il sistema di iniezione a gestione elettronica è del tipo indiretto multipoint. La testata è realizzata di fusione in base al processo PMP (Processo con Modello Perduto) presso lo stabilimento di Charleville, uno dei pochi al mondo attrezzati per tale procedimento che consente di ridurre il numero dei componenti ed il volume di tutto l'insieme. Sui motori EB 3 cilindri, i collettori di aspirazione e di scarico, nonchè il terminale di raffreddamento, sono integrati nella fusione in lega leggera della testata, al fine di ridurre i tempi di riscaldamento. Anche per il monoblocco Peugeot ha optato per la lega di alluminio per privilegiare la leggerezza. Fra le altre soluzioni raffinate del nuovo 3 cilindri francese, è d'obbligo menzionare l'adozione, nella versione 1.2 VTi, del contralbero di equilibratura che ruota in senso contrario rispetto all'albero motore, per bilanciare le coppie del 1° e del 2° ordine, al fine di ridurre le vibrazioni e migliorare il confort acustico. Nel motore 1.0 VTi si è fatto ricorso solo al volano bi-massa, presente anche nella versione 1.2. Giova inoltre menzionare l'adozione di un risonatore allo scarico con lo scopo di raddoppiare la frequenza e rendere più uniforme e piacevole la sonorità di scarico.

CONSUMI DICHIARATI? LONTANI DALLA REALTÀ – La pompa dell'olio è a cilindrata variabile onde evitare inutili assorbimenti di potenza a regimi medio-bassi. Inoltre, per offrire rapidi aumenti di temperatura, a vantaggio dei consumi (e delle emissioni di CO2), il sistema di raffreddamento è del tipo Split Cooling: in fase di partenza a freddo, la testata e il monoblocco vengono raffreddati con circuiti differenziati per un aumento più rapido di temperatura. I consumi dichiarati per la 208 1.2 VTi sono i seguenti: 5,6 l/100 Km nel ciclo urbano; 3,9 l/100 Km extraurbano; 4,5 l/100 Km misto. Questi valori sono stati ottenuti rispettando le prove di omologazione che prevedono procedure riprodotte al banco (Direttiva 2004/3/CE), assolutamente non realistiche e non riproducibili nell'uso pratico, come più volte precisato su SicurAUTO.it. I consumi ottenuti nel nostro test drive, pur nella media, sono ben lontani da quelli dichiarati: 7,5 l/100 Km in città, pari a 13,3 Km/l; 6,9 l/100 Km (14,4 Km/l) nei percorsi misti e 6,4 l/100 Km (15,6 Km/l) in autostrada.

DAL 2013 IL SISTEMA START & STOP – Nel corso del 2013, la gamma 208 sarà completata da una versione Start & Stop del motore 1.2 VTi che, equipaggiata con un cambio elettroattuato, vedrà le emissioni di CO2 ridotte a 95 g/Km. Successivamente interverranno altri sviluppi, come l'introduzione della sovralimentazione e dell'iniezione diretta. Infatti questi motori sono stati concepiti alla luce delle future direttive, segnatamente le Euro 6.