Prova su strada nuova Voyager: tanto confort, pochi motori

È difficile stabilire chi abbia inventato l'auto monovolume. Forse il merito, almeno a livello concettuale, spetta alla Volkswagen che presentò la prima versione del suo mitico Transporter nel lontano 1949 e da allora ne vendette a milioni. Certo è che nemmeno i 27 anni e i 13 milioni di esemplari vantati da Chrysler per il suo Voyager sono cosa da poco: se la casa americana è giunta seconda, o forse terza, si tratta di piazzamenti comunque onorevoli. Ora prova a “bissare” il successo con la nuova Lancia Voyager.

VOYAGER CAPITOLO SEI – Quella che ci apprestiamo a provare è la sesta generazione del Voyager che in Italia ed Europa (Regno Unito a parte) viene presentata e verrà commercalizzata esclusivamente con il marchio Lancia, mentre negli Usa e negli altri mercati anglosassoni continuerà a esibire il logo pentagonale Chrysler. Dal punto di vista commerciale, la nuova Voyager dovrà raccogliere anche l'eredita della Lancia Phedra, recentemente pensionata a conclusione dell'alleanza italo-francese sfociata nella produzione delle Fiat Ulysse, Peugeot 807, Citroën C8 e, appunto, della Phedra. Oltre che monovolume come è sempre stata, la nuova Voyager sarà anche, almeno inizialmente, mono-allestimento: c'è solo la Gold, proposta sia con il motore a benzina Pentastar da 3,6 litri e 208 kW-283 CV (ma non in Italia, dove non sarà importata), sia con il 4 cilindri 2.8 turbodiesel da 120 kW-163 CV adottato fin dai tempi dello sventurato matrimonio tra Chrysler e Daimler (ma in realtà targato VM Motori), rimasto alla casa americana Chrysler dopo il naufragio dell'alleanza. Insomma, la Voyager dovrà fare a meno del ben più moderno propulsore V6 3 litri a gasolio prodotto sempre dall'italiana VM che invece, in versione 140 kW-190 CV o 176 kW-239 CV, viene offerto sulla nuovissima Lancia Thema che SicurAUTO ha guidato a Torino. Una scelta apparentemente bizzarra, ma a quanto pare necessaria: l'adozione del propulsore VM avrebbe richiesto lavori di riprogettazione del pianale ben più radicali del suo semplice aggiornamento, e poiché quest'ultima era la strada che si era deciso di seguire, il mantenimento del 4 cilindri Mercedes è stata una conseguenza inevitabile. Come quella di dover rinunciare, per la motorizzazione a benzina, anche al nuovo cambio automatico a 8 marce, proposto sulla nuova Thema, in favore di un meno evoluto 6 marce. È proprio questa accoppiata, propulsore 3,6 litri a benzina e cambio a 6 rapporti, quella oggetto del nostro test drive: abbiano decisi di provarla proprio per cercare di capire a che cosa dovranno rinunciare gli italiani che non potranno acquistarla.

ABITO NUOVO – Esternamente, la nuova Voyager è un imponente MPV, un macchinone di quasi 5,22 metri e largo quasi 2. Quindi è appena più lunga della precedente Voyager di 5a generazione (5.144 mm) e parecchio più lunga di quella di 4a generazione prodotta fino al 2007, che misurava 4.808 mm in versione “corta”, mentre quella “stretched”, la Grand Voyager, raggiungeva i 5.093 mm. Insomma, la casa ha confermato la rinuncia allo sdoppiamento in due già abbandonato sulla Voyager 5a serie e ripropone la grande “taglia unica” con un passo inalterato di 3.078 mm, rimaneggiando solo marginalmente la nota piattaforma “RT”. In altre parole, un vestito nuovo di zecca su un telaio “rinfrescato”. Il posto guida è di quelli che non fanno rimpiangere troppo le tradizionali berline. Anche qui, come nella nuova Thema, le possibilità di regolazione sono infinite: sedili, piantone sterzo e pedaliera mobili consentono di trovare facilmente la posizione ideale. La strumentazione ha il “look” della nuova Thema, mentre sul lato destro del cruscotto spicca il selettore del cambo automatico in puro stile Fiat Multipla.

UN'AGILE “CORRIERINA” – Dopo aver messo in moto (anche qui il sistema di avviamento è a pulsante) stiamo ad ascoltare per un paio di minuti, a portiera aperta, il ronzio soffuso del 6 cilindri Pentastar. In realtà c'è ben poco da ascoltare e quando chiudiamo la portiera non c'è più nulla. Ci avviamo fuori dal centro di Torino e ovviamente il primo aspetto che vogliamo esplorare e la maneggevolezza nel traffico cittadino di questo pachiderma. Complimenti: saranno i 283 CV del motore (che, intendiamoci, non sono certo pochi), sarà il buon servosterzo, o sarà forse il cambio automatico che regala tanta coppia soprattutto nelle marce basse, ma il pachiderma si destreggia bene e sgattaiolare nel traffico con una “corrierina” da oltre 5 metri e più di 2.300 kg in ordine di marcia è un bel piacere. Il rumore all'interno, che non disturba molto, viene tutto dal V6, che ci permettiamo di maltrattare un po', ma dalle sospensioni non arriva altro che qualche “bump” molto attutito e praticamente non giunge nulla dagli pneumatici, che Lancia afferma sono “specifici”, senza tuttavia chiarire meglio in che cosa. Nei percorsi autostradali smettiamo il “maltrattamento” e ci rilassiamo a velocità “domenicali”. Questo è, ovviamente, il vero terreno sul quale la Voyager si trova a suo agio: a velocità da Codice, il grido del Pentastar è solo un ricordo e, con i dovuti distinguo, sembra quasi di essere su un veicolo elettrico. Pur senza aver guidato l'altra versione disponibile, quella con il 4 cilindri a gasolio, riteniamo di poter dire che il motore “giusto” per la nuova monovolume è proprio quello che abbiamo provato. Del resto, almeno per ora non c'è altro da scegliere. Chissà se Lancia vorrà proporre anche un diesel un po' più pepato del 163 CV e importare pure la versione a benzina, accreditata di un consumo dichiarato di quasi 11 litri/100 km. Cioé, nella pratica, molti più.

SPAZIO SMISURATO – Una particolare attenzione va riservata, in ogni vettura monovolume, alla gestone dello spazio e del confort a bordo, che sulla Voyager sono entrambi di buon livello. I sedili (la pelle è di serie) sono ben imbottiti e riscaldati elettricamente ai posti anteriori, ma non mancano le cadute di stile: quegli esili braccioli non imbottiti ai sedili posteriori sanno tanto di autobus per il trasporto regionale, e con la pelle delle poltrone non vanno proprio d'accordo: urgono un'imbottitura e un aspetto degni del resto. In ogni caso, tutte le sedute sono comode, ci sono vani per riporre oggetti un po' ovunque e chi vuole dissetarsi trova abbondanza di luoghi dove collocare bottiglie e bicchieri. Un cenno particolare al sitema “Stow 'n Go” (che non è una novità: c'era già sulla 5a serie), ovvero al meccanismo che permette di far scomparire una o entrambe le file di sedili posteriori in appositi vani ricavati nel pavimento. Ogni gruppo di sedili è dotato di cinghe di tessuto, numerate da 1 a 4, che suggeriscono l'esatta sequenza delle manovre necessaria per completare l'operazione. Insomma, la cosa non è difficile, ma occorre un po' di forza fisica e un certo allungo delle braccia: due caratteristiche che, ne siamo sicuri, non tutta la clientela femminile possiede. Del resto, durante la presentazione stampa della vettura, l'operazione è stata illustrata ed eseguita in un batter d'occhio da un “pezzo d'uomo” Lancia alto un buon metro e novanta o più e nel replicarla qualche lieve difficoltà l'abbiamo incontrata. Ci hanno parlato di un sistema che esegue il tutto tramite servomotori elettrici: a nostro parere sarebbe altamente consigliabile, senonché… nel listino accessori non se ne trova traccia. Forse arriverà. In ogni caso, quando sarete riusciti a far sparire i sedili, l'effetto sarà straordinario: non è più il caso di parlare di “bagagliaio”, ora la vostra Voyager è un furgoncino con un vano di carica di quasi 4 mila litri e se abbatterete solo l'ultima fila ne resteranno sempre 2.400.

PASSI AVANTI NELLA SICUREZZA – Lancia dichiara che sull'ultima Voyager i dispositivi dedicati alla sicurezza di conducente, passeggeri e pedoni sono oltre 40 (più di 70 nella nuova Thema). Tra questi, ricordiamo gli airbag anteriori multistadio che “scoppiano” e si gonfiano con intensità variabile alla gravità dell'urto, gli airbag laterali a tendina per le tre file di sedili, il controllo elettronico della stabilità con assistenza alla frenata e controllo della trazione a tutte le velocità, fendinebbia, proiettori automatici, il sistema di protezione attiva dei pedoni che agisce sul cofano motore e gli appoggiatesta attivi. Però non è indovinata, a nostro parere, la scelta di offrire solo a pagamento il sistema di rilevamento dei veicoli che provengono da angoli ciechi, inserito in un pacchetto che comprende lo specchiettro retrovisore: in particolare su un'auto di queste dimensioni, sarebbe stato meglio renderlo di serie.

ALLESTIMENTO PIUTTOSTO COMPLETO, POCHI ACCESSORI – E a proposito di accessori a richiesta, non sono molti, visto che la dotazione di serie è già piuttosto completa. La lista si limita a tetto apribile, sospensioni autolivellanti, fari bi-xenon (non adattivi come nella Thema) e a qualche opzione per i sistemi di “infotainment” di bordo come, per esempio, i due monitor a scomparsa che scendono dal tetto a disposizione dei passeggeri posteriori, i quali possono usarli in modo indipendente. Quello inserito nella plancia non ha le dimensioni ridondanti di quello da 8,4″ della nuova Thema, ma con 6,5″ è già più che sufficiente, oltre a essere meno invadente rispetto al dispositivo della nuova ammiraglia. Dimenticavamo: la vernice metallizzata (tre le tinte disponibili), praticamente obbligatoria. A meno che non scegliate il bianco correndo il rischio di essere fermati da chi vi ha scambiato per un taxi. Prezzi: la versione a gasolio, l'unica venduta, è in listino a 39.900 euro, un valore più o meno allineato alla concorrenza. Tra gli affezionati a questo tipo di vettura, certo l'adozione del nuovo propulsore turbodiesel VM a sei cilindri avrebbe fatto la differenza sulle concorrenti e forse avrebbe fruttato qualche vendita in più rispetto alle circa 3.800 che Lancia prevede per il 2012.