Prova su strada Lancia Thema: due tonnellate di sicurezza

Non è certo la prima volta che, in un’automobile, lo stile italiano viene accostato alla tecnologia americana. Qualcuno forse ricorda ancora le varie Stutz fatte a mano in Piemonte su giganteschi telai e motori General Motors, le pretenziose Cadillac Allanté costruite da Pininfarina e trasferite negli Usa con un ponte aereo e la sfortunata Chrysler-Maserati (la “Chryslerati” TC), prodotta per pochi anni in quel di Modena. Insomma, tutte auto che si facevano nel Belpaese e si marchiavano con gli stemmi dell’automobilismo yankee. Allora, alla Chrysler comandava il mitico Lee Iacocca e alla Maserati il sanguigno Alejandro De Tomaso. Oggi, al di qua dell’Atlantico detta legge Sergio Marchionne e, al di là, Marchionne Sergio, al quale sarebbe il caso di dire: “Ci riproviamo con le italo-americane, eh?”. Con la nuova Thema che ci apprestiamo a provare la situazione è in realtà opposta rispetto al passato: sulla calandra c’è lo scudetto Lancia, ma la macchina esce dagli stabilimenti Chrysler di Brampton, nei pressi di Toronto (Canada). E non è l’unica stravaganza che testimonia di un mondo dell’auto che a volte gira al contrario: la Lancia è famosa per la sua leggendaria trazione anteriore, ma questa Thema le ruote motrici le ha dietro. E le Alfa Romeo, che andavano famose per la loro rimpianta trazione posteriore, da tempo ce l’hanno anteriore. Insomma, di motivi per essere impazienti e curiosi di mettersi al volante di questa Thema ce n’è più d’uno (leggi qui le prime impressioni durante la presentazione).MADE IN USA, NON C’È DUBBIO – Eccola lì, la nuova Thema: ci aspetta in piazza San Carlo a Torino e avrà il non facile compito di convincerci che il nuovo asse Italia-Usa funzionerà e sarà in grado di riportare la casa tra quelle capaci di produrre (pardon, di vendere) auto di un certo prestigio. Non c’è che dire: da qualunque lato la si guardi, la Thema è yankee fino al midollo. Anzi, è Chrysler. Lo dicono la linea di cintura alta con le basse superfici vetrate, il muso imponente e le smisurate “ruotone” da 20 pollici che fanno tanto (ancora) Chrysler 300, quella vecchia. Aperta la portiera, però, la musica cambia e si rientra in Italia o in qualcosa che la ricorda molto da vicino, almeno nelle versioni più lussuose dotate della plancia in pelle Frau: rivestimenti spessi con cuciture in evidenza, un solido volante che non chiede altro che di essere impugnato, listelli di legno a poro aperto alle portiere (legno vero, sottolineano alla Lancia, e non simil-radica da un tanto al chilo), e un bell’orologio analogico trapezoidale “Maserati Style” che sovrasta il grande monitor del navigatore satellitare. Insomma, al centro stile Lancia si sono fatti in quattro per cercare di convincere chi sale a bordo che questa è una Lancia, e non una Chrysler. Missione compiuta? Sì, ma a patto che a bordo ci si resti: scendendo e voltandosi indietro, l’incanto svanisce. Poco prima, Alberto Dilillo, responsabile dello stile Lancia, ha rivelato a SicurAUTO qualche particolare inedito della gestazione della vettura: “Inizialmente avevamo pensato di “lancizzare” ancora di più la Thema intervenendo anche sulle linee della carrozzeria, ma abbiamo rinunciato perché avevamo una certa fretta di presentarla, visto che nella gamma Lancia, dopo l’uscita di produzione della Thesis, serviva urgentemente un’ammiraglia”. Tuttavia, anche con più tempo a disposizione, è improbabile che la linea della Thema sarebbe stata diversa da quel che è: intervenire sulle carrozzerie costa uno sproposito, e non avrebbe avuto alcuna logica economica declinare la nuova vettura in una chiave Chrysler e in una Lancia. Quindi, si è giustamente pensato di concentrare l'”italianità” della Thema negli allestimenti interni. All’esterno, l’unica cosa che distingue la Thema dalla sorella Chrysler 300 è il paraurti, di disegno diverso per sposare meglio la calandra con lo scudetto Lancia. Secondo Dilillo, che ha mostrato alcuni schizzi, nel frontale della Thema di oggi c’è qualche riferimento stilistico a quella del 1984, mentre il disegno della fanaleria posteriore richiama la gloriosa Flaminia. Vero, ma sono elementi non facilmente percepibili dal pubblico e in ogni caso gli stilemi americani prevalgono su tutto.UN SEI CILINDRI MOLTO REGOLARE – Per la nostra prova abbiamo scelto una Thema diesel con motore VM in versione da 176 kW-239 CV che ci è stata consegnata, naturalmente, solo in versione “Executive”, anche se qualche volta (e il messaggio non è rivolto solo a Lancia) sarebbe utile provare anche una “base” non stracarica di accessori a pagamento. Trovare la posizione di guida ideale sulla Thema è quanto di più facile ci sia al mondo perché tutto è regolabile: sedili, piantone e perfino la pedaliera, con movimento elettrico, di serie su questa versione. La chiave è già in auto e non ha bisogno di essere inserita da nessuna parte: basta premere ll pulsante start/stop e il V6 prende vita senza sussulti e con pochissimo rumore e nemmeno il volante trasmette vibrazioni. Dal punto di vista della regolarità di funzionamento e dell’insonorizzazione (favorite da un generoso incapsulamento del propulsore), gli ingegneri VM hanno fatto un buon lavoro e la Thema supera agevolmente la “prova del minimo” durante la quale molte diesel mostrano un po’ la corda. Il freno di stazionamento è a pedale, quindi niente leve ingombranti tra i sedili o altrove. Usciamo da piazza San Carlo a passo d’uomo per dirigerci verso il percorso indicato, circa 95 km tra città, autostrada e provinciali. Un altro tocco “americano” della Thema è costituito dagli enormi specchietti retrovisori, un po’ stile veicolo commerciale, ma che nel traffico si rivelano preziosi: il Blind Spot Monitoring, che fa parte del cosiddetto Safety Tech Pack e che interviene con allarmi quando un veicolo sopraggiunge o viene sorpassato all’interno di un angolo cieco, avrà probabilmente ben poche occasioni di entrare in azione. Tra un semaforo e l’altro, abbiamo modo di apprezzare l’ottima esecuzione delle sellerie, la gradevole strumentazione con illuminazione di tonalità azzurrina (ma il termometro che segnala la temperatura del liquido di raffreddamento rimarrà stranamente troppo “freddo” per tutta la durata della prova: solo poco oltre la prima tacca) e i vari scompartimenti portaoggetti che sorgono qua e là, compreso il generoso cassetto contenuto nel bracciolo e il vano dove raffreddare (o riscaldare) eventuali bevande. Un appunto, invece, va fatto al gigantesco monitor (8,4 pollici di diagonale) del’Uconnect Touch, il sistema telematico di bordo che, intendiamoci, è fantastico quanto a leggibilità, ma la cui presenza risulta un po’ opprimente proprio a causa delle dimensioni. Nessuna critica a leve e pulsanti: forse non sono raffinati nell’aspetto come i materiali della triade BMW-Mercedes-Audi, ma è tutta roba che, quanto a solidità, appare di un ordine di grandezza superiore a quanto si vede di solito sulle macchine italiane. Stranamente “poveri”, anzi, quasi dimessi, il selettore della leva del cambio e i comandi di regolazione dei sedili che invece, al contrario del resto, sembrano realizzati un po’ in economia.SU STRADA VA LISCIA COME L’OLIO – L’isolamento acustico è davvero di alto livello e la Thema procede sui lunghi rettilinei torinesi intervallati dai binari del tram come un imperturbabile monolita. Sembra un blocco di granito: nulla si muove e nulla scricchiola all’interno. Ogni asperità viene assorbita senza problemi e con modesti contraccolpi dalle sospensioni anteriori a quadrilatero alto e da quelle posteriori multilink. Il responsabile tecnico di Fiat Auto, Fabio Di Muro, aveva anticipato che sulla nuova Thema si è andati alla ricerca di un’estrema rigidezza della scocca e nulla è stato trascurato per isolare l’abitacolo dal mondo esterno, compresa l’applicazione di rivestimenti in tessuto per la parte interna dei passaruota, l’adozione di massicce guarnizioni nella parte inferiore delle portiere, di grandi pannelli fono assorbenti nel sottoscocca e di triple guarnizioni ai finestrini. Parole non vane, quelle di Di Muro: i risultati si vedono e (non) si sentono. Il cambio automatico a 5 rapporti (quello nuovo a 8 rapporti è disponibile solo col motore a benzina da 3,6 litri) è abbastanza convincente: non è un’unità di ultimissima generazione, e il numero di marce lo dimostra, ma non sfigura per dolcezza di funzionamento e anche la rapidità degli innesti, pur non fulminea, è sufficiente. Però è privo del dispositivo che interrompe la trazione con il motore al minimo: da fermi, quindi, si è costretti a tenere il piede sul freno, altrimenti la Thema scivola via. Nel breve e trafficato percorso autostradale è stato arduo raggiungere le velocità massime consentite dal Codice della Strada, ma in nessun caso abbiamo rilevato fruscii aerodinamici o rumori di rotolamento provenienti dai grandi pneumatici 245/45 in diametro 20″ che però, rispetto a quelli da 18″, fanno emettere alla vettura 6 g/km di CO2 in più. Quindi, le caratteristiche da grande stradista della Thema sembrano confermate. Il generoso 6 cilindri VM fa egregiamente il suo dovere ed è piuttosto brioso, ma complessivamente la Thema non ci sembra in grado di esprimere doti dinamiche in grado di impensierire le migliori tedesche. Il suo punto debole è il peso: Audi, Mercedes e BMW di pari categoria sono più leggere mediamente di 250-300 kg e la prima, con la A6, grazie all’utilizzo dell’alluminio, pesa circa 300 kg meno della Thema, nonostante sia dotata della trazione integrale che la Lancia non ha. Una piccola riserva riguarda lo sterzo: la servoassistenza elettroidraulica è eccellente nella maggior parte delle situazioni, ma nei riallineamenti dopo una curva eseguiti in velocità abbiamo notato qualche tentennamento che richiede un deciso intervento del guidatore.PROMOSSA IN SICUREZZA – L’elenco dei dispositivi di sicurezza presenti sulla nuova Thema è sterminato. C’è di tutto e di più ed elencarli tutti ha richiesto un articolo a sé. Oltre ai consueti, citiamo una funzione “strade dissestate” dell’ABS che modifica il comportamento dell’impianto frenante sullo sconnesso. I fari allo xenon adattativi sono di serie, come il sistema antiappannamento automatico, quello che “asciuga” le pastiglie dei freni quando piove, la telecamera posteriore che si serve dell’immenso monitor dell’Uconnect per una visione davvero panoramica di tutto quanto c’è dietro la vettura in retromarcia, i sensori TPMS che rilevano un’insufficiente pressione di gonfiaggio degli pneumatici, il comando che con un singolo tocco sul devioluci aziona per tre volte l’indicatore di direzione in caso di cambiamenti di corsia, gli airbag progressivi che si gonfiano in base alla gravità dell’impatto e molto altro ancora. Abbiamo sperimentato concretamente il buon funzionamento del cruise control “intelligente” ACC, che mantiene automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo che precede, mentre rileviamo che manca un avvisatore che “obblighi” anche i passeggeri seduti ai posti posteriori ad allacciare le cinture. Come già evidenziato in un precedente articolo, manca un pulsante per le segnalazioni a una centrale di soccorso simile al sistema adottato da Peugeot, un dispositivo che anticipa l’eCall europeo che diventerà presto obbligatorio.PREZZI UN PO’ ELEVATI – Il prezzo della più economica delle Thema, la 3.0V6 190 CV a gasolio in allestimento Gold, è stato fissato in 41.700 euro mentre l’Executive con il motore a benzina Pentastar ne costerà 51.400. Il rapporto prezzo/contenuti appare quindi abbastanza corretto, considerato che un’Audi A6 3.0 TFSi Quattro S Tronic (però a trazione integrale), tanto per fare un paragone, ne costa almeno 7.500 in più e per una Mercedes E 350 CGI BlueEFFICIENCY Avantgarde la forbice sale a circa 10 mila euro. Piuttosto, il bilancio appare un po’ meno favorevole alla Thema se si ragiona in termini di rapporto prezzo/prestazioni che, come già detto, non sempre sono all’altezza delle concorrenti (ma le prestazioni sono sufficienti per viaggiare in sicurezza e questo importa a SicurAUTO). Negli Usa, anche tenendo conto che laggiù le auto costano tutte meno che in Europa, la pressoché gemella Chrysler 300 con il Pentastar a benzina, pur tenuto conto di un diverso allestimento (cerchi da 17″, cambio a 5 soli rapporti e altre differenze) parte da 27.170 dollari, meno di 20 mila euro. Insomma, il divario di prezzo è siderale. In generale, nonostante gli allestimenti italiani ed europei siano più ricchi, riteniamo che la Thema non sia esattamente a buon mercato e questo, unitamente all’indisponibilità di propulsori con cubature più contenute e quindi adatte al mercato italiano, potrebbe frenarne le vendite, che a Torino ritengono potrebbero raggiungere l’anno prossimo le 4 mila unità.