Semaforo giallo: la bufala dei 3 secondi

Titola repubblica.it di martedì 13: “Semafori con giallo a 3 secondi, caos in arrivo”. A ruota, decine di siti riprendono quel concetto. Sentiamo il quotidiano, nel sommarione: “La cassazione ha deciso, il taglio di tempo è legittimo, in arrivo pioggia di multe. Ma in Italia spesso le sanzioni sono usate per fare cassa, a danno della sicurezza stradale. Senza contare che per i nuovi controlli elettronici dal 2009 a oggi abbiamo già avuto un incremento di multe del mille per cento”. Ma cosa c'è di vero in tutto questo, dopo la sentenza 27348/2014?

IL PRINCIPIO CARDINE – Non possono essere indicati tempi standard (e comunque in concreto il legislatore non lo farà mai), perché ogni incrocio ha le sue caratteristiche (larghezza, maggiore o minore presenza di mezzi pesanti, numero di bracci, eventuali accessi nelle immediate vicinanze, visibilità del semaforo da lontano, visibilità di tutte le parti dell'incrocio mentre lo si attraversa, limite di velocità, velocità media effettiva del traffico, volume di traffico) che richiedono una regolazione personalizzata: è responsabilità dell'ente proprietario trovarla. Tutto ciò non toglie che esistano alcune tipologie d'incrocio molto diffuse e quindi, per comodità, sono state date indicazioni standard per gli incroci di queste tipologie standard, in modo da facilitare la vita dei progettisti. Il 10 settembre 2001, lo si è fatto con lo studio prenormativo CNR (Consiglio nazionale ricerche), commissionato dall'allora ministero dei Lavori pubblici durante la stesura del Codice della strada, che resta una mera indicazione proprio perché il progettista ha sempre il dovere e la libertà di trovare la regolazione più idonea a ciascun incrocio. Il rovescio della medaglia sta nel fatto che, siccome la perfezione assoluta non esiste, tra i progettisti possono esserci varie scuole di pensiero e quindi può accadere che incroci uguali siano regolati in modo diverso a seconda di chi è l'ente gestore della strada, come denuncia Repubblica. Ma questo è un problema irrisolvibile, proprio perché in linea di principio non si possono imporre rigidamente regole generali. E pazienza se in questa indeterminatezza ci sono Comuni che ne hanno approfittato per fare cassa, abbinando i tre secondi al controllo automatico delle infrazioni. D'altra parte, il Codice della strada non dispone che il guidatore quando scatta il giallo debba regolarsi su quanto dura il giallo, ma che debba calcolare se ce la fa a frenare per fermarsi entro la linea di arresto. Peraltro, anche chi la supera può evitare la multa: basta fermarsi prima di essere arrivati al centro dell'incrocio, perché è qui che gli apparecchi scattano l'ultimo fotogramma tra quelli che documentano il passaggio del veicolo; e proprio l'esistenza di questo fotogramma è la condizione necessaria affinché l'infrazione sia validamente rilevata. Dunque, basta frenare e fermarsi. Poco importa se non si riesce a farlo esattamente prima della linea di arresto.

NULLA DI NUOVO – Questa sentenza è una novità? No. La Cassazione l'ha già detto e ripetuto in passato. Fa riferimento alla risoluzione del ministero dei Trasporti numero 67906 del 16 luglio 2007: l'articolo 41 comma 10 del Codice della strada non indica una durata minima del periodo d'accensione della luce gialla veicolare, ma si limita ad affermare un principio di portata generale. Durante tale periodo, i veicoli non devono oltrepassare la linea d'arresto, salvo che vi si trovino così vicino da non potersi arrestare con sufficiente sicurezza. Le norme tecniche al riguardo vengono invece dettate da organismi di unificazione o da enti di ricerca. In particolare lo studio del CNR indica durate del giallo di 3, 4 e 5 secondi per velocità dei veicoli in arrivo pari, rispettivamente, a 50, 60 e 70 km/h. In presenza di traffico pesante con veicoli di lunghezza massima pari a 18.75 m, ivi compresi autocarri, autobus, fìlobus, autotreni, autoarticolati, autosnodati, filosnodati e vetture tramviarie, è indicata una durata di 4 secondi anche per velocità di 50 km/h. Nella pratica, ai fini della massima uniformità applicativa, si adottano generalmente tempi fissi di 4 e 5 secondi, rispettivamente su strade urbane ed extraurbane. D'altronde, nell'articolo di repubblica.it, questo stesso studio viene citato.

UN PAIO DI OSSERVAZIONI… – Repubblica fa cenno a un decreto attuativo. Che però riguarda la spartizione dei proventi da autovelox fra Comuni e proprietari delle strade (Province, Regioni e Stato): la norma c'è dal 2010, serve un decreto attuativo affinchè sia in vigore. La bozza del decreto esiste ma è ferma da aprile 2014 in Conferenza unificata per i contrasti Anci (Comuni)-ministero Trasporti-ministero Interno. Inoltre, su Repubblica versione cartacea Luigi Lucchini, ingegnere di una delle aziende leader in Europa nella costruzione dei semafori (Scae), spiega che “questa soluzione varrebbe in Paesi normali, dove i limiti vengono rispettati ed esistono leggi sul tema. Da noi in troppi accelerano anziché frenare. Abbiamo poi città che sono tarate su 4 secondi, altre tarate già su 3”. Quella stessa Scae di Giuseppe Astorri, che è stata condannata (anche se sono sempre possibili ricorsi) per il capitolo di Segrate: sì, lo scandalo dei semafori truccati. Ricordate? La Scae si era aggiudicata l'appalto facendo un'offerta migliore della sua fornitrice, la CiTiEsse, alla quale però versava l'80% di quanto incassava dal Comune. Insomma, è legittimo chiedere informazioni a chiunque, ma quella non era la fonte migliore da contattare.