Richiamo airbag Takata: l'ultimatum a BMW per riparare 420 mila auto

Anche se le auto da riparare sono decine di milioni (NHTSA indaga su 23 milioni di auto di 11 ostruttori), i richiami legati agli airbag Takata procedono con una certa lena: i dati diramati da NHTSA parlano infatti di 7,5 milioni di cuscini sostituiti, dei quali 4,3 milioni sono quelli a protezione del guidatore. Purtroppo non tutto fila liscio ed è per questo che BMW ha dovuto chiedere – e ottenere – altro tempo per portare a termine il richiamo per alcuni suoi modelli.

SOLUZIONE IN 2 TEMPI La Casa bavarese sta infatti conducendo diversi esperimenti per sostituire gli inflater Takata riconosciuti pericolosi (leggi di altri 1,7 milioni di veicoli fermati dal richiamo) ma questi test non stanno dando i risultati sperati, tanto che NHTSA ha dovuto concedere un allungamento dei termini entro i quali BMW doveva aver sostituito gli airbag dei veicoli più a rischio. Per ricostruire la vicenda non c'è niente di meglio che riferirsi al comunicato emanato dalla National Highway Traffic Safety Administration. Si capisce allora come questo amendment riguardi l'accordo siglato il 17 luglio 2015 (era un Remedy Agreement) fra BMW North America e NHTSA e un Coordinated Remedy Order, sottoscritto dalle stesse parti il 3 novembre sello stesso anno. Nell'accordo di luglio si permetteva a BMW NA (leggi di quando negli USA i richiami erano arrivati anche a BMW) di procedere con un “programma di rimedio” temporaneo per la sostituzione like-to-like (cioè con componenti equivalenti) dei pericolosi inflater lato guida PSDI-4 di Takata. Nel frattempo BMW NA doveva trovare una soluzione definitiva rivolgendosi ad un altro fornitore; questo rimedio doveva essere messo a disposizione dei consumatori entro il 31 dicembre 2016.

UNA SCHEDULAZIONE PRECISA – Dopo poco più di un mese, precisamente il 28 agosto, BMW NA informava NHTSA di ritenere che avrebbe potuto avere un quantitativo sufficiente di alternative remedy parts per i PSDI-4 entro il primo trimestre del 2016. Il 3 novembre 2015 NHTSA, dopo un procedimento amministrativo pubblico, ha emesso un unilateral Coordinated Remedy Order indirizzato a Takata, BMW NA, e altri undici costruttori di veicoli interessati dalla crisi degli inflater Takata. In esso si ponevano dei termini entro i quali ognuno dei costruttori doveva avere una quantità sufficiente di remedy parts per procedere alla riparazione dei veicoli secondo varie fasce di priorità: alcuni esemplari, verosimilmente i più “anziani”, sono più a rischio di altri perché il propellente dei loro inflater ha potuto assorbire più umidità e degradarsi di più. Le scorte per il Priority Group 1 dovevano essere pronte entro il 31 marzo 2016, quelle per il 2 entro il 30 settembre e così via per un totale di 4 gruppi. Anche il completamento degli interventi aveva una serie di scadenze: entro il 31 dicembre del 2017 dovevano essere riparati i veicoli dei primi 3 Priority Group mentre il termine per il Gruppo 4, evidentemente poco a rischio, slittava alla fine del 2019. Le cose non erano però destinate a filar via lisce: il 29 gennaio di quest'anno BMW NA notificava a NHTSA che il sostituto degli PSDI-4 aveva evidenziato, durante test di produzione, dei malfunzionamenti negli inflater sostitutivi dei pericolosi Takata.

DIFFICILE TROVARE SOSTITUTI BMW e Takata hanno spiegato come queste failure non derivino dal gonfiatore in sé, che deve essere compatibile con l'airbag Takata, ma dalla sua inaspettata interazione con la “placca dell'avvisatore acustico nel volante” (si tratta probabilmente della piastra che porta il contatto elettrico dei pulsanti del clacson); i dettagli del problema sono stati forniti riservatamente a NHTSA. Takata ha ridisegnato il modulo per risolvere il problema ma, per sicurezza, BMW sta procedendo in parallelo con tre moduli alternativi. Questi processi richiedono tempi non comprimibili perché implicano, per esempio, nuovi Production Part Approval Process, test di robustezza e Product Verification. È per questo che BMW ha chiesto – e ottenuto – lo slittamento di 5 mesi dei termini stabiliti sia per costituire le scorte, che verranno completate, per esempio, al 31 agosto 2015 per il Gruppo 1, sia per le riparazioni, che dovranno essere completate, per il Gruppo 4, entro il 31 maggio 2020 invece che il 31 dicembre 2019. Le auto coinvolte, perché dotate del PSDI-4, sono 420.000 e sono Serie 3 2002-2006, Serie 5 2002-2003 e X5s 2003-2004; di queste 100.000 esemplari appartengono al Priority Group 1.