Renault-Nissan: anche i motori benzina avranno il filtro antiparticolato

Il seme del Dieselgate è germogliato, diventando un alberello già ricco di frutti: chi volesse coglierli, però, si accorgerebbe che sono velenosi! X Le emissioni degli ossidi d'Azoto, per esempio, sembrano essere in cima alle preoccupazioni delle Case: nel “mondo reale” sono molto più alte di quanto omologato ma i motori a benzina ad iniezione diretta, oltre ad emetterne parecchi, producono anche particolato. Le Case reagiscono mettendo i filtri ma l'Alleanza Renault-Nissan sembra in ritardo e questo sta causando malumori verso il settore tecnico e il taglio di qualche “testa”. Vengono rimproverate ai manager anche le scarse economie di scala che un grande Gruppo dovrebbe perseguire tenacemente.

EMISSIONI TAGLIATESTE La notizia, basata su voci raccolte da Reuters, riporta che l'Alleanza Renault-Nissan sta sostituendo l'alto dirigente che si occupa delle combinazioni di motori e cambi, accusato di esporre l'Azienda a rischi derivanti dalla lentezza nell'adeguare le meccaniche ai cambiamenti delle normative sulle emissioni. Secondo quanto riportato da quattro persone informate dei fatti, la testa che cadrà sarà quella di Alain Raposo, Responsabile globale dell'ingegneria del powertrain. Raposo avrà soltanto un ruolo consulenziale e il suo successore dovrebbe essere nominato a giorni. Come sempre accade in questi casi, un portavoce, in questo caso Catherine Loubier, si è rifiutata di commentare “speculazioni su cambiamenti nel personale”, ricordando che “l'Alleanza è in linea con i suoi obiettivi globale di convergenza in tutti i settori compresa l'ingegneria”.

IL COSTO DELLA MODERNITÀ Lasciando per un attimo da parte la questione delle economie di scala vediamo perché Renault-Nissan rischia di trovarsi spiazzata sul campo delle emissioni. Studi indipendenti hanno accusato Renault di avere emissioni degli NOx fra le più elevate nel mondo reale (leggi cosa cambia per i motori a benzina nel passaggio da Euro 5 a Euro 6) e questo ha messo sotto pressione sul capo dell'ingegneria Gaspar Gascon Abellan (è lo stesso che ha ammesso che l'SGR viene disattivato in una thermal window, ne abbiamo parlato in occasione della possibile fine dei diesel Renault) e persino su Thierry Bollore, che riferisce direttamente a Carlos Ghosn. Alla piaga degli ossidi d'Azoto, che interessa anche i motori a benzina più moderni, ossia i piccoli downsized turbocompressi, si sta però per unire quella del particolato. L'iniezione diretta della benzina permette di diminuire molto i consumi e quindi le emissioni di CO2 ma, nello stesso tempo, aumenta la produzione di particolato, fenomeno irrilevante con l'iniezione indiretta. Il problema è noto e l'EPA, per esempio, ne ha tenuto conto nelle future norme Tier 3 emission standard, in vigore dal 2017 e che indurranno i progettisti a ridisegnare gli iniettori e le camere di combustione. Qualora ciò non dovesse bastare si potranno applicare filtri antiparticolato allo scarico, più piccoli ed economici di quelli dei diesel e non bisognosi della rigenerazione (leggi della 'maledizione' del filtro antiparticolato dei diesel) data la loro maggior temperatura di lavoro.

FARE ECONOMIA (DI SCALA) Quello del particolato nei benzina moderni non sembra quindi un grosso problema ma occorreva pensarci per tempo, cosa che non sembra essere avvenuta all'interno dell'Alleanza, che appare in affanno nella riduzione delle emissioni in strada (leggi di come le prove sulle emissioni saranno effettuate anche su strada). Volkswagen, per esempio, ha già comunicato che monterà filtri antiparticolato sui suoi motori a iniezione diretta turbobenzina a partire dal giugno 2017 per il 1.4 ed il 2.0 TSI. In casa Renault-Nissan sembrano invece esserci ritardi, dato che un manager ha ammesso che “stiamo sviluppando diversi progetti, compresi alcuni programmi di sviluppo dei motore che sono prioritari, ma le norme più severe stanno causando difficoltà reali: stiamo assumendo e facendo tutto il possibile ma questo sembra non bastare”. Riguardo il filtro antiparticolato una fonte ha detto che “avevamo pensato di poterne fare a meno”. Altre critiche riguardano la condivisione di piattaforme e meccaniche: le versioni attuale delle Renault Clio e Nissan Micra hanno powertrain molto simili ma diversi. I due Gruppi, con un fatturato complessivo di 145 miliardi di euro, dichiarano che l'85% dei motori sono già condivisi “in qualche modo” ma questo dato, così dicono sotto anonimato alcuni dirigenti, maschera molte inefficienze così come il costo di lunghi battibecchi riguardo quale tecnologia debba essere adottata come standard dai 2 Marchi. Nonostante l'alleanza sia nata 1999, deve quindi fare ancora un lungo cammino per mettere in comune architetture di veicoli e motori, nell'affannosa ricerca di risparmiare 5,5 miliardi di euro all'anno entro il 2018. La recente acquisizione di Mitsubishi da parte di Nissan, se proietta le vendite verso i 10 milioni di unità, rischia di ritardare queste più che necessarie economie di scala.