I numeri parlano chiaro: le miglia percorse nel 2016 salgono e gli errori delle auto-robot scendono. I dati Waymo sono confortanti: le auto imparano!
I numeri parlano chiaro: le miglia percorse nel 2016 salgono e gli errori delle auto-robot scendono. I dati Waymo sono confortanti: le auto imparano!
Quanto ci mette un essere umano a imparare a guidare con una certa scioltezza? La durata del processo dipende da molte cose: l'atteggiamento psicologico (un carattere ansioso può rallentare molto il processo), l'età alla quale si inizia (prima si prende in mano il volante, Codice permettendo, e meglio è), le strade nelle quali ci si esercita e tanto altro ancora. Il know how può sicuramente migliorare ascoltando e vedendo altri guidatori ma il valore dell'esperienza personale è solo parzialmente sostituibile dalle parole, dai libri e persino dai simulatori. Il caso delle auto robot è però diverso: l'esperienza di ognuna di esse può essere “travasata” velocemente e senza perdite nelle altre. Il risultato è che gli errori commessi diminuiscono molto velocemente, come dimostrato dai dati che Waymo ha trasmesso alle Autorità californiane (leggi dei taxi a bus a guida autonoma in California).
RAPPORTO DETTAGLIATO Le leggi della California sono piuttosto dettagliate riguardo la sperimentazione delle automobili a guida autonoma: secondo il California Code of Regulations Section 227.46, per esempio, il Costruttore deve raccoglier e conservare i dati relativi ai disengagement (potremmo tradurli con disimpegni o disinnesti) del modo di guida autonomo. In questa categoria rientrano sia le situazioni causate da un malfunzionamento del sistema sia i casi nei quali il guidatore umano (la cui presenza è obbligatoria) ritiene sia il caso di prendere il controllo del veicolo. Questi casi, come spiegato dal DMV, sono esplicitati per distinguerli dalle disattivazioni di routine. Il rapporto, che raccoglie i dati di 12 mesi, deve indicare il numero totale dei disengagement, le condizioni del test, la località o l'ambiente (città, campagna, area di parcheggio e così via), lo stato del luogo (meteo, traffico e altro), la distanza percorsa in autonomia sulle strade pubbliche e il tempo intercorso fra la segnalazione del malfunzionamento e il subentro del guidatore. Il corposo rapporto (34 pagine) inviato per il 2016 da Waymo al Department of Motor Vehicles (DMV) della California dimostra che i malfunzionamenti stanno decrescendo apprezzabilmente, in valore assoluto e ancor di più in rapporto alle distanze percorse.
NUMERI CHE PARLANO Il rapporto che Waymo ha trasmesso al DMV parla infatti chiaro: la frequenza degli eventi è scesa dagli 0,8 disimpegni ogni 1.000 miglia riscontrata nel 2015 agli 0,2 del 2016 (il rapporto parte dal dicembre dell'anno precedente e si ferma il 30 novembre dato che dev'essere consegnato il 1° gennaio). Queste cifre derivano da 635.868 miglia percorse nel 2016 (erano 424.311 l'anno precedente) con un numero di disimpegni sceso da 341 a 124. Dmitri Dolgov, a capo della tecnologia per la guida autonoma in Waymo, ha commentato così: “Siamo stati in grado di migliorare notevolmente la nostra tecnologia perché usiamo ognuno di questi disengagement per 'insegnare' e perfezionare le nostre automobili. Per ogni evento possiamo simulare centinaia – e talvolta migliaia – di scenari collegati, variando parametri come la posizione e la velocità degli altri utenti della strada presenti nell'area interessata”.
DISTINGUIAMO I CASI Waymo ha comunicato che la parte più grande dei disimpegni del 2016 (51, per la precisione) è stata causata da problemi di “software discrepancy”. A seguire abbiamo i 30 casi di “manovra indesiderata del veicolo” e i 20 di “percezione di discrepanza”. Mnoritarie sono le altre fattispecie come il disinserimento per comportamenti imprudenti di altri utenti o per la presenza di lavori stradali. L'Azienda ha anche precisato che l'operatore umano è generalmente in grado di assumere il controllo in meno di un secondo, cosa che ha portato ad un tempo medio d'intervento di 0,9 secondi. La California è piuttosto appetibile per i test della guida autonoma: oltre a Google–Waymo il DMV elenca infatti, fra quelli che hanno l'autorizzazione, nomi noti quali Volkswagen, Mercedes Benz, Delphi, Tesla, Bosch, Nissan, GM, BMW, Honda (leggi di come Honda è tentata da Google per le auto intelligenti), Ford, Faraday & Future, Baidu, Valeo e NVIDIA. Altri marchi sono outsider dell'automotive o Società che sviluppano softwaree applicazioni per la navigazione: Zoox, aiDrive (leggi di aiDrive nel post su sensori e software al CES 2017), Wheego Electric Cars, NextEV, Telenav e AutoX Technologies. E FCA e le sue 100 Chrysler Pacifica ibride modificate insieme a Waymo? Dovrebbero iniziare a breve a circolare in Arizona e California (la lista è aggiornata al 26 gennaio e probabilmente il nome FCA non comparirà perché il richiedente è Google): Google-Waymo ha aperto uffici a Detroit, per essere vicina a FCA e alle altre Case, ma il Michigan, anche se invitante, non sembra aver attirato a sufficienza Big G (leggi di come il Michigan è il polo per la guida autonoma di GM, che fa comunque test anche in California).