Guida autonoma: il test dell'Active Driving Assistant Plus su BMW Serie 5

Il sistema di assistenza alla guida BMW testato da Euro NCAP: affidarsi troppo alle capacità autonome in autostrada può rivelarsi rischioso

26 febbraio 2019 - 11:25

Torna la rassegna di Euro NCAP sui sistemi di assistenza alla guida che nel video qui sotto testa il sistema Active Driving Assistant Plus della BMW Serie 5. Come nel precedente test della guida autonoma di livello 2 Audi, il test Euro NCAP mette alla prova l'affidabilità dei sistemi di assistenza alla guida per vedere cosa succede se il conducente si distrae troppo contando eccessivamente sulla tecnologia. Ecco come funziona l'Active Driving Assistant Plus, disponibile anche su BMW X3 e BMW X4.

OSTACOLO FERMO FINO A 130 km/h I livelli di guida autonoma SAE 2 permettono attraverso una serie di sensori e telecamere di monitorare la zona antistante e lateralmente l'auto per assistere il guidatore con funzioni di frenata e sterzata. Quanto però questo automatismo viene percepito dal conducente nel modo corretto? Secondo Euro NCAP l'Active Driving Assistant Plus della BMW Serie 5 è correttamente spiegato come un sistema di assistenza alla guida e non di guida autonoma, ma poi in alcune immagini si vedrebbe il conducente senza le mani sul volante e questo potrebbe indurre a pensare l'opposto. Tuttavia nella realtà, se il sistema si accorge che il conducente non riprende il controllo del volante disabilita l'automatismo, ma a differenza di altri sistemi non accosta l'auto al margine della strada. Il test Euro NCAP però rivela dettagli ancora più interessanti sul funzionamento dinamico dell'ACC e dell'assistenza alla sterzata nelle situazioni più frequenti che possono verificarsi in autostrada e in città. Il funzionamento dell'Active Driving Assistant Plus non si pone mai come sostituto del conducente ma anzi qualsiasi manovra e intervento avviene sempre richiedendo anche l'intervento del guidatore. Questo equilibrio si mantiene fino a quando – come emerge dal test nel video qui sotto -, la differenza di velocità non è eccessiva, ma anche dal contesto di guida. Se la BMW Serie 5 procede spedita con l'Adaptive Cruise Control impostato a 50 km/h e all'improvviso rileva un'auto ferma davanti, il sistema interviene sui freni mitigando la collisione. Lo stesso succede se la velocità aumenta a 80 km/h, ma non a 130 km/h, quando invece è l'intervento del conducente a scartare l'ostacolo sterzando.

AUTO IN PANNE LENTA FINO A 100 km/h Situazione più complessa da gestire per l'Active Driving Assistant Plus quando la BMW Serie 5 si trova davanti un'auto in movimento ma lenta, come un'auto in panne dopo una curva. Se l'ACC è impostato a 100 km/h e l'auto lenta davanti procede a 20 km/h, la frenata di emergenza rallenta la BMW ma è l'intervento del guidatore ad impedire l'impatto. Lo stesso succede se l'ACC è impostato a 55 km/h e l'auto davanti frena all'improvviso mentre procedeva a 50 km/h. Su strade extraurbane può essere rischioso trovarsi davanti un'auto che va molto piano: con l'ACC impostato a 50 km/h, la BMW Serie 5 non interviene in alcun modo quando si avvicina all'auto lenta a 10 km/h.

OSTACOLO IMPROVVISO FINO A 90 km/h Una situazione tipica in autostrada è quella replicata con i test Cut-in e Cut-out o S-Blend; in pratica quando ci si trova all'improvviso ad evitare un ostacolo che si pone davanti perché sul lato della carreggiata, perché nascosto da un'auto davanti che si sposta o anche quando un'auto cambiando corsia si inserisce davanti e diventa l'ostacolo da evitare. In queste situazioni la frenata di emergenza interviene in modo adeguato se l'ACC è impostato a 70 km/h e l'auto davanti viaggia a 50 km/h. Se invece la velocità sale a 90 km/h (10 km/h in più della lepre che all'improvviso si sposta), l'auto non vede l'ostacolo che si para davanti all'improvviso. A 130 km/h e con nessun “muro mobile” davanti invece un'auto lenta che procede a 60 km/h viene avvistata per tempo dai radar della BMW che attivano la frenata di emergenza dell' Active Driving Assistant Plus.

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