Se l'imperativo è consumare e emettere di meno
Se l'imperativo è consumare e emettere di meno, la riduzione del peso è importante: vedremo quindi sempre più carbonio e alluminio nelle automobili
Chi emette troppo è il Grande Satana – vedi Dieselgate e i suoi fratelli – e quindi consumare di meno è uno degli esorcismi possibili per non finire nel girone dei dannati. Una delle strade da percorrere è ridurre il peso per alleggerire il lavoro del propulsore nelle accelerazioni e la lotta alla “ciccia”, dopo la carrozzeria, arriva anche al motore.
LA DIETA È IL MALE MINORE – Sanzioni e pubblico ludibrio: emettere molto – e magari imbrogliare – sta dando già oggi (e potrebbe causare ancor di più in futuro, leggi di come molte Case rischiano di non rispettare i limiti del 2020) parecchi grattacapi. Fra le varie contromisure la riduzione del peso è abbastanza promettente, dato che si stima come il dimagrimento di 100 kg possa portare al risparmio di 10 g/km nelle emissioni di CO2 e altre diminuzioni si potranno ottenere dal perfezionamento dei Diesel, come spiegato dall'esperto di SicurAUTO.it. Tornando alla diminuzione dei pesi, sappiamo bene come questa battaglia sia già iniziata e abbia portato risultati significativi nella produzione di serie: Audi, per esempio, ha già una certa tradizione nell'utilizzo di questo metallo leggero (leggi come viene impiegato nelle A6 e A6 Avant Restyling) e anche Jaguar Land Rover ne farà un punto di forza, studiandone gli sviluppi nel suo nuovo centro di ricerca.
TOGLIAMO PESO DAL MOTORE – Ora tocca al motore: se il blocco e la testata sono già oggi spesso di metallo leggero, la caccia al grammo superfluo si sta spostando altrove, in componenti sia interni sia esterni. Molto promettenti, e non solo secondo Ford, (leggi come i costruttori si preparano a introdurli anche nelle auto comuni) sono i compositi in fibra di Carbonio, adatti a pezzi sollecitati meccanicamente – come i telai ed i cerchi – ma non in presenza di condizioni estreme. Ma se la ricerca della leggerezza ha già spinto la Casa dell'Ovale Blu a soluzioni pensate per le supercar (leggi del parabrezza infrangibile per la GT), le sue idee di pezzi ultralight per le auto di grande serie arrivano al motore Ecoboost 1.000, montato su una miriade di modelli anche economici. La “rivoluzione” impatta molti elementi di questo fortunato motore, a partire dal monoblocco (è così compatto che può essere imbarcato come bagaglio a mano!): nell'ipotesi di Ford la ghisa cede il passo all'alluminio con inserti di acciaio sinterizzato nei punti più stressati meccanicamente.
COMPOSITI A GO GO – Il concept presentato al Salone di Detroit ha anche le bielle in alluminio che, essendo fra gli elementi in moto alterno, sono vantaggiose anche da punto di vista del contenimento delle masse in movimento e non soltanto in termini di riduzione del peso. Questi accorgimenti sono già forieri di vantaggi ma Ford è andata oltre, dotando questo prototipo di un coperchio anteriore (è quello che racchiude anche la cinghia della distribuzione che, soluzione originale, lavora in bagno d'olio) in fibra di Carbonio con funzione strutturale di supporto motore. Costruiti in compositi di questo tipo, predisposti per una produzione in grande serie grazie al processo injection-moulded, sono anche la coppa dell'olio strutturale ed i supporti dell'albero a camme, che non sono però mostrati nella foto. Quel che si vede, per quanto molto interessante ed in grado di far risparmiare circa il 15% del peso totale, circa 13 kg, potrebbe però essere solo la punta dell'iceberg: Ford sta infatti sperimentando prelibatezze tecniche come il turbo a geometria variabile, la sovralimentazione elettrica e sistemi mild-hybrid, con queste due ultime soluzioni favorite dall'impianto elettrico a 48 volt. Si parla anche dell'alzata delle valvole variabile e perfino dell'esclusione di un cilindro, cosa che lo renderebbe, temporaneamente, un bicilindrico; almeno qualcuna di queste soluzioni potrebbe andare in produzione fra non molto.