Dieselgate: l'aggiornamento altera i motori? I test svedesi accusano Volkswagen

Sono di pochi giorni fa i festeggiamenti per i primi 60 anni dai Trattati di Roma, che hanno fatto nascere la Comunità Economica Europea, il seme che ha dato vita alla EU. Nel bene e nel male, quelle firme hanno cambiato la storia e sono state la premessa per un periodo di stabilità e relativa pace nel Vecchio Continente. Molta strada c'è ancora fare perché l'Europa parli con una voce sola verso l'esterno e superi il suo essere una “collezione di Stati nazionali”. Questo tema è ben presente anche nell'automotive: il Dieselgate ha infatti messo in evidenza diverse pecche nei controlli interni ai vari Paesi (leggi del Parlamento EU che accusa gli Stati che hanno coperto i trucchi). La questione riemerge dopo i test che il magazine svedese Teknikens Värld ha condotto su alcune auto del Gruppo VW: le prestazioni sembrano infatti peggiorate nonostante l'approvazione di KBA.

IL RITORNO DELL'ALCE La rivista/sito svedese è una vecchia conoscenza degli automobilisti e dei lettori di SicurAUTO.it: è stata infatti quella che ha inventato il “test dell'alce”, il rapido cambio di corsia che ha messo in crisi molte auto a partire dalla Mercedes Classe A, la cui prima serie ha dovuto essere ritirata per venir dotata di ESP (leggi della Mercedes C 350e messa in crisi dal test dell'alce). Gli indagatori di Teknikens Värld questa volta hanno voluto verificare cosa succede alle automobili coinvolte nel Dieselgate dopo l'applicazione dei fix predisposti da Volkswagen per eliminare il comportamento truffaldino del defeat device.

PRIMA E DOPO LA CURA Gli svedesi (le auto implicate nel Dieselgate in Svezia sono state 228 mila) hanno testato dieci vetture Skoda, Volkswagen e Audi prima e dopo la “riprogrammazione” ed i risultati sono stati controversi. Se in un caso si è avuto addirittura un lieve aumento della coppia massima, raggiunta ad regime leggermente superiore, gli altri risultati pubblicati evidenziano una sistematica riduzione della coppia massima che viene invariabilmente raggiunta ad un regime superiore; anche i consumi sono peggiorati. In pratica si è persa un po' della “schiena” ai regimi bassi e medi, che rende tanto piacevoli i moderni turbodiesel. Il caso più eclatante è quello della Passat Alltrack a trazione integrale dotata del 2.0 TDi: non soltanto la potenza è scesa di 13 cavalli, da 176 a 163 CV, ma la coppia è diminuita (non di molto, per la verità, da 379 a 369 Nm) e, sopratutto, ha un andamento meno favorevole.

Guardando il responso del banco di vede che la curva è più regolare ma si è perso il “calcio” iniziale e quella specie di pianoro di coppia elevata che partiva molto in basso. Se prima del fix si avevano almeno 360 Nm fra 1.500 e 2.300 giri/minuto, con il massimo a 2.300, dopo la riprogrammazione si nota che a 1.500 giri il motore sprigiona solo 220 Nm e per arrivare al picco di 369 Nm occorre salire a 1900 giri.

COS'È SUCCESSO? Si vede, in pratica, un impoverimento nell'erogazione nei regimi di più frequente utilizzo di un turbodiesel medio quale il 2 litri Volkswagen. Il proprietario, Erik Lehfeldt, parlando con i tecnici di Teknikens Värld,si è detto deluso: “sento la differenza sia gli alti sia ai bassi numeri di giri”. L'impressione è confermata dal collaudatore di lungo corso di Teknikens Värld, Ruben Börjesson: “se a velocità autostradale e sulle strade di campagna non troppo tormentate non ho sentito alcuna differenza, dopo il fix nel traffico ho avvertito più lentezza: la 'prontezza di riflessi' che ricordavo era quasi completamente sparita”. Ingemar Denbratt, professore alla Chalmers University of Technology, ha esaminato i risultati di Teknikens Värld e ha espresso alcune idee su come il fix ha agito sul motore: “Le misure sembrano evidenziare una riduzione della coppia a basso regime e, visto l'obiettivo di ridurre le emissioni di CO2, possiamo ipotizzare un aumento dell'azione del ricircolo dei gas di scarico, ottenuto agendo sulla valvola dell'EGR, una posticipazione del tempo di iniezione o una combinazione di questi fattori. Entrambe le misure diminuiscono la coppia e aumentano i consumi ma per avere la certezza occorro altre informazioni”. Stesso destino per le 2 vetture con il TDi 1.6: il trasformatore di flusso (leggi della modifiche ai TDi 1.6 e 2.0) potrebbe aver migliorato la combustione, aumentando potenza e coppia, ma il picco della coppia arriva ad un regime leggermente superiore: i valori sono 230 Nm e 2.110 giri prima e 240 a 2.390 dopo; per avere 200 Nm prima bastavano 1.900 giri mentre dopo il fix occorre salire a 2.000.

CHIEDETE A KBA Non sono grandi differenze e forse i proprietari non se ne sono nemmeno accorti ma le automobili, a differenza di quel che dichiara Volkswagen, non hanno più le stesse prestazioni, soprattutto quelle del 2 litri. Il proprietario di una Skoda Yeti con il 2.0 ha dichiarato che il motore sembra più fiacco intorno ai 2.000 giri e il consumo è aumentato da 0,6 a 0,7 litri/miglio (un miglio svedese vale poco più di 10 km): è facile credergli, dato che diminuendo la coppia massima e spostandola verso regimi più alti si è portati a far funzionare il motore a regimi più elevati, peggiorando così le percorrenze medie.

Le risposte di Marcus Thomasfolk, responsabile della comunicazione di Volkswagen Svezia interpellato dalla rivista, sono state, dopo un'iniziale sorpresa, molto prudenti. Thomasfolk ha infatti detto: “Siamo molto sorpresi dai numeri di Teknikens Värld: i risultati di questi test sono finora unici e non sono stati riscontrati in nessun altro posto. È importante sottolineare che i fix sono stati approvati dal KBA soltanto dopo approfonditi esami su ogni modello di auto coinvolta. Il criterio per l'approvazione è sempre stato che i consumi, le prestazioni e la rumorosità rimanessero inalterati. Noi tracciamo la soddisfazione del cliente dopo il fix e su 75.000 vetture sinora modificate in Svezia solo lo 0,1% dei clienti si è detto insoddisfatto; queste percentuali sono simili alla media europea rilevata su quasi 4 milioni di interventi. Ci riserviamo un commento più specifico dopo aver acquisito ulteriori dettagli e metodi di prova da Teknikens Värld”. Anche noi vogliamo saperne di più sulle condizioni di prova, anche se logica vuole che il primo test sia stato fatto subito prima del fix e il secondo subito dopo, in modo che le condizioni del motore non fossero troppo diverse. Al di là delle ipotesi qualche riserva rimane, dato che almeno una delle auto è del 2009 e potrebbe aver accumulato una percorrenza tale da aver “stancato” il motore, senza contare l'assenza di informazioni riguardo la manutenzione. Cosa dire? KBA aveva fatto la faccia feroce con VW ma poi ha omologato tutti i fix e ha anche difeso Daimler e Opel dalle accuse di Greenpeace ma c'è da dire anche che altri test dopo i fix sono apparsi deludenti, come quelli che Altroconsumo ha effettuato su una Audi Q5: la vicenda sembra quindi tutt'altro che conclusa.