Viaggio al Centro Sicurezza Fiat di Orbassano

Cari lettori eccoci tornati! Come già anticipato sul sito e via newsletter grazie al gentilissimo invito del dott. Enrico Becchio, Direttore del Centro Sicurezza Fiat, siamo stati invitati lo scorso 30 novembre proprio al Centro Sicurezza di Orbassano. La visita nasce da un invito personale che il dott. Becchio mi fece mesi fa a seguito di un mio intervento sul blog www.quellichebravo.it. Ciò denota come questo blog sia realmente seguito con attenzione dai responsabili Fiat e non sia il classico sterile sito promozionale.

Approfittando di una puntatina a Milano ho chiamato per tempo il dott. Becchio che mi ha gentilmente rinnovato l’invito. Pertanto lo scorso venerdì 30 novembre 2007 mi sono recato ad Orbassano. Ma potevo andarci senza il mio “fido scudiero” Luca Comandini? Dopo aver preventivamente chiesto autorizzazione al dottore, ho invitato anche Luca che alla notizia è quasi morto sul colpo! 🙂

Era felicissimo e anche lui ha preso un giorno di ferie pur di essere presente. Ovviamente per arrivare puntuale all’appuntamento è partito molto in anticipo da casa (distante oltre 350 km), forse troppo visto che è arrivato alle 11:30! Peccato che l’appuntamento fosse alle 14. Questa è la panoramica dall’alto del Centro Sicurezza, si vedono bene le grandi piste esterne

Non appena giunti al Centro, grazie all’autorizzazione del dott. Becchio, siamo entrati dirigendoci verso la direzione. Qui una gentilissima segretaria ci ha accolto e ci ha fatto accomodare nel grande ufficio del Direttore, il classico mega ufficio con tavolo per le riunioni allegato. Ma non aspettatevi mobili di pregio o simili, qui si pensa solo alla sicurezza dei veicoli e dei loro viaggiatori, il resto sono fronzoli. Inoltre l’ufficio lascia trasparire le tante ore di lavoro che il dott. Becchio passa al Centro e che indirettamente dedica a tutti gli acquirenti del Gruppo Fiat.

Una volta seduti attorno al grande tavolo arriva il Direttore che, come riscontrato via telefono, si mostra subito disponibile e molto simpatico. Dopo i canonici saluti ci chiede cosa vogliamo vedere, noi ovviamente rispondiamo: “tutto quello che di tecnico c’è da vedere!”. Allora partiamo. Scendiamo giù nella sala ingresso (potete vederla nel video sotto prodotto dalla Fiat) dove ci mostra subito due auto, quello che è stato un prototipo di auto “super sicura” di tantissimi anni fa, una 126 riadattata, e quello che oggi è il massimo della sicurezza passiva, la nuova 500 (per capire meglio guardate il video presente dopo).

Ci mostra anche un’importante certificazione che il Centro ha ricevuto cioè la UNI EN ISO/IEC 17025 che certifica:

la capacità organizzativa e gestionale che riguarda le attività tecniche, commerciali, amministrative svolte dal laboratorio con obiettivi e criteri di efficacia, efficienza ed etica professionale;

le capacità tecnico scientifiche per l’esecuzione delle prove e delle misure con la garanzia di adeguata formazione del personale, della riferibilità della misura, dell’adeguatezza delle strutture e delle strumentazioni, la gestione dell’incertezza di misura.

Ricordiamo, per chi non lo sapesse, che il Centro Sicurezza Fiat si occupa della sicurezza dei seguenti marchi: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati e Fiat Professional.

Per evidenti motivi di segreto industriale non è stato possibile fare foto all’interno del Centro, quindi siamo spiacenti di non poter documentare il tutto con fotografie. Cercheremo però con le parole di farvi “vedere” più cose possibili aiutandoci con i video che il Blog della Bravo ci mette a disposizione.

Visto che non è stato possibile fare foto all’interno del Centro includiamo i video presenti sul Blog http://www.quellichebravo.it

I laboratori, le piste per i crash test-laboratori

Ma ecco che, subito dopo, ci spostiamo nel “cuore” del Centro: i laboratori. Da una porta a vetri entriamo in una delle varie piste interne (climatizzate per i motivi esposti più avanti) dove vengono effettuati tutti i test immaginabili (circa 500 in “full scale” ogni anno!): frontali, laterali, posteriori, etc.

Pensate che il motore elettrico che aziona la fune di acciaio che traina le auto o i carrelli lavora a oltre 600Volt e ha una potenza di circa 1300 Cavalli riuscendo a lanciare i mezzi a 140km/h!

Di piste il Centro ne ha ben 8 (più avanti se ne aggiungerà una nuova, che sarà avanzatissima e permetterà di riprendere l’urto realmente a 360°), anche se noi ne abbiamo viste solo 4, e gli scenari ricreabili sono quasi tutti quelli realmente verificabili per strada. Qui le auto non se la passano tanto bene…

Ma prima di qualsiasi test le auto vengono preparate e strumentate all’interno di una speciale camera di misura. Questa stanza “magica” è stata acquistata dal Centro due anni fa e permette di segnare su un PC la posizione esatta di tutta una serie di “punti chiave”, che poi vengono confrontati a fine test. In pratica si tratta di uno “scanner” che “fotografa” l’auto a 360° prima e dopo il test evidenziando eventuali deformazioni che vengono quantificate in termini di decimi di millimetro (scarto = 2 decimi!).

Per ragioni “cromatiche” le auto prima dei test vengono colorate (sia dentro che fuori) con vernice opaca gialla o arancio. Questo per far risaltare il più possibile i dettagli nelle riprese fotografiche ed evitare riflessi. Riprese fatte da telecamere digitali da 1000 fotogrammi al secondo che addirittura possono diventare 2000 se la porzione ripresa è piccola. Prezzo: 80.000 €uro l’una più accessori! E se consideriamo che al Centro ce ne sono parecchie…

Ecco quindi che impattiamo subito con l’imponente costo della sicurezza. Tutte le strumentazioni hanno dei costi elevatissimi che vanno al di là di qualsiasi immaginazione. Io e Luca, che siamo appassionati della materia, lo sapevamo già ma ci tentiamo a farvi capire quale mole di investimenti ci siano dietro a quella che per tutti è oramai una “sicurezza scontata”.

Una delle cose più interessanti ed insolite che abbiamo visto sono le strumentazioni ed i macchinari che servono per testare i singoli componenti. Questi test vengono eseguiti perché imposti dalla normativa (1), anche se il dott. Becchio ci ha detto che i tecnici del Centro non si accontentano mai di rientrare nei parametri di omologazione cercando di ottenere sempre i risultati migliori.

Ecco alcuni esempi di test “minori”:

i cruscotti, sui quali vengono lanciate, a circa 24km/h, delle “teste” metalliche su cui vengono registrate le decelerazioni ottenute. Il test viene superato se non viene registrata una decelerazione di 80g (2) consecutiva di 3 ms;

i volanti, anche qui la testa viene lanciata, a circa 24km/h, su varie parti dello sterzo: centro, razze e corona. Qui l’airbag può essere attivato o meno. Sempre per il volante viene testata la decelerazione trasmessa ad un “torace” strumentato, anche questa volta l’airbag può essere o meno attivato;

il tetto, viene schiacciato mediante una vera e propria pressa che “spinge” con una forza uguale a 1,5 volte il peso dell’auto. In questo test il tetto deve resistere alla pressione e non deformarsi più di 157 mm. Il Direttore ci ha confidato che per la Grande Punto hanno mandato la macchina a “fondo scala” (5000 kg) e il tetto si è deformato solo di pochi centimetri…;

traverse, longheroni, etc., grazie ad una slitta che sale in alto, e che poi viene lanciata in caduta libera, viene testata la resistenza di singoli componenti al fine di sviluppare le soluzioni migliori e più efficaci;

airbag frontale passeggero, qui vengono posti in varie posizioni manichini in formato “bambino” per capire l’aggressività dell’airbag. Ovviamente il tutto al fine della ricerca, perché per trasportare correttamente i bambini bisogna usare sempre, a seconda dell’età, le cinture o i seggiolini;

cinture di sicurezza, vengono testati i punti di attacco, i pretensionatori e i limitatori di carico e poi tutto il sistema in toto;

test con slitta HyGe (High Impulse Generator), si tratta di un pistone idraulico che spara una botta fino a 80 km/h su una piattaforma a cui è ancorato l’abitacolo di un’auto, e grazie ad una serie di “forellini pneumatici” riesce a modulare l’impatto al fine di renderlo il più realistico possibile. Un macchinario avanzatissimo che permette di ricreare degli scontri senza dover utilizzare le classiche “piste di lancio” e quindi sprecare un veicolo intero (vedi video allegato);

rollover statico; su una speciale piattaforma rotante viene posta la vettura (post impatto full scale) con l’impianto carburante ancora in pressione e posizionato nei suoi attacchi. A questo punto la piattaforma comincia a roteare e si vede se ci sono eventuali perdite. Per Fiat lo standard da raggiungere è zero perdite in qualsiasi contesto;

pedestrian test, qui si svolgono i famosi test sugli effetti del frontale sui pedoni. Tramite dei pistoni vengono lanciati sul paraurti e sul cofano i simulacri di gambe e teste per verificare la pericolosità del musetto su un pedone adulto o bambino.

Video dello sviluppo del paraurti frontale della Bravo per il test pedoni

Faccio notare che grazie a questi test severi e rigorosi tutti gli ultimi modelli del gruppo (500, Grande Punto, Bravo, Croma, Alfa Romeo 159) hanno ottenuto il massimo del punteggio nei test sulla sicurezza, le 5 stelle EuroNcap e che, tra l’altro, la 500 è la prima vettura piccola ad aver ottenuto questo risultato. Finalmente i cattivi risultati di Seicento e Alfa Romeo 147 non si potranno più verificare, bene!

1) Normativa per il test frontale: CEE 96/76. Normativa per il test laterale: CEE 96/27
2) g = accelerazione di gravità

I manichini da crash test, avanzatissimi ma costosissimi-manichini

Dopo aver visto questi numerosi test, davvero interessanti e che dimostrano l’attenzione maniacale che i tecnici del Centro riservano alla sicurezza delle auto, ci spostiamo nell’area manichini.

Qui Enrico Becchio ci fa conoscere due simpatiche signore preposte alla calibrazione dei manichini. Ebbene si, ogni manichino, prima di qualsiasi test, deve essere calibrato a dovere perché altrimenti la sua misurazione sarebbe non attendibile. Attraverso una serie di macchinari, singoli componenti dei manichini (quali testa, bacino, gambe, ginocchia, braccia, piedi, etc.) vengono sottoposti a test precisi e protocollari (se ne vede un accenno nel video sotto) che servono per certificare una perfetta calibrazione di ogni singolo componente.

Una delle cose più curiose che il dottore ci ha detto è che i manichini sono sensibili alla temperatura (che deve essere di 20°) per via dei materiali utilizzati, quindi eventuali sbalzi di temperatura potrebbero produrre dati falsati. Ecco perché tutte le sale del Centro sono climatizzate e prima di ogni test viene posto vicino al manichino un termometro elettronico che misura la temperatura sin da 5 ore prima del test. Solo così il test può essere attendibile e certificabile. Altra curiosità sono le scarpe che indossano i manichini del Centro, queste sono certificate proprio per i crash test e costano 80 €uro a paio. Viziosi questi manichini…

A proposito di manichini il dottore ci ha fatto visitare il deposito (vedi video) dove vengono custoditi e preparati. Qui di modelli ce ne sono di vario tipo. Si va dalla classica “famiglia” Hybrid III, con 5 formati, per gli impatti frontali, agli Euro SID I e II per gli scontri laterali, al BioRID per l’urto posteriore (attualmente non previsto dall’omologazione ma che sarà introdotto da Euro NCAP forse a fine 2008), ai manichini in formato USA, visto che Fiat testa le auto anche in ottica omologazione USA.

Ogni manichino è strumentato all’inverosimile. Ci sono misuratori accelerazione/decelerazione un po’ ovunque e la loro lettura post urto comporta varie ore di lavoro.I costi di questi “umani” sono diversi, si va dai 150.000 €uro cad. degli Hybrid, ai 250.000 del BioRID. Poi, ci confidava Enrico Becchio, che a breve arriveranno modelli ancora più sofisticati (THOR) dal costo di ben 450.000 €uro! E se pensate che per ogni modello se ne acquistano vari “pezzi” fatevi due conti di quanto costano questi strumenti!

Razionalizzare i costi con il virtuale e il futuro del Centro

Altra “chicca” che il Direttore ci ha fatto vedere è l’avanzatissima barriera di impatto che viene utilizzata in una delle linee interne. Si tratta di una barriera divisa in numerose “celle di carico” di 12×12 cm, ognuna delle quali misura le forze in gioco durante l’impatto e quindi gli eventuali “scarichi di forze” contestuali allo stesso. Un “giocattolino” costosissimo e davvero avanzatissimo.

Ma come poter razionalizzare i costi di tutta questa progettazione orientata alla sicurezza? Semplice, virtualizzando il più possibile i test. In merito a questo il dott. Becchio ci ha fatto vedere gli uffici dove tantissimi giovani, utilizzando speciali software, eseguono numerosi crash test virtuali. Questi crash test sono ormai sempre più realistici e quindi affidabili ai fini della progettazione e della ricerca (vedi video alla pagina precedente).

La modalità di esecuzione, semplificando, è questa: tutti i componenti (virtuali) vengono scissi in piccolissime parti alle quali vengono attribuiti i valori di resistenza noti per quel dato materiale (es: acciaio, plastica, etc.). Quindi il software permette di generare delle forze (sempre virtuali), con direzioni variabili a scelta, mostrando al ricercatore la deformazione che quel componente o insieme di componenti avrebbero nella realtà. Noi, ad esempio, abbiamo visto una simulazione di impatto laterale sulla zona guidatore. Davvero stupefacente poter vedere in sezione il comportamento di ogni singolo componente.

Video di un crash test virtuale della Bravo. Essendo questa tecnica davvero efficiente, ecco che il dottore ci ha fatto l’ennesima confidenza: la Nuova 500 è stato l’ultimo modello di auto di cui sono stati fatti dei prototipi sperimentali da utilizzare per i crash test. Da adesso in poi tutta la fase preliminare sarà fatta solo al PC e solamente in fase di produzione già operativa verranno effettuati i test full scale sulle pre-serie.

Così facendo il Direttore avrà una grossissima responsabilità in più visto che non potranno esserci errori a quel punto. Ovviamente piccoli accorgimenti sono normali e fanno parte di qualsiasi progetto, ma eventuali errori grossolani non sarebbero assolutamente ammessi. Diciamo che non vorremmo essere nei panni del dott. Becchio…

Scherzi a parte io e Luca saremmo felicissimi di poter lavorare in un Centro Ricerca così avanzato, ma ovviamente siamo dei “semplici appassionati” di crash test e di sicurezza stradale in generale, anche se siamo stati orgogliosi di ricevere i complimenti del dott. Becchio che ci ha trovati molto preparati in materia. Ovviamente ci teniamo a ringraziarlo pubblicamente per l’invito e per il tour “privato” che ci ha permesso di fare.