Ecco come si è comportata la ibrida del marchio premium giapponese
La Lexus IS 300h è la berlina premium a motorizzazione ibrida del marchio giapponese, posizionata al di sopra della sorella minore CT 200h e al di sotto della serie GS. Proposta nelle versioni Hybrid, Executive, F Sport e Luxury a partire da 37.900 Euro, sono tutte equipaggiate con un 4 cilindri a benzina iniezione diretta a ciclo Atkinson di 2494 cc. che eroga una potenza di 181 CV-133 kW con una coppia di 221 Nm ed un motore elettrico sincrono con una potenza di picco di 143 CV (105 kW) e coppia di 300 Nm. La potenza media in elettrico è calcolata tuttavia in 42 CV che, sommati alla potenza del propulsore a benzina, fanno ottenere il valore ufficiale di 223 CV (164 kW), non penalizzato dal superbollo. La trazione è posteriore, il cambio è un automatico E-CVT a variazione continua e con comando sequenziale a 6 rapporti con paddle al volante. Per la nostra prova abbiamo a disposizione la grintosa versione FSport proposta a 44.400 Euro, dotata di serie di fari allo xeno, sedili anteriori sportivi a regolazione elettrica, riscaldati e ventilati, cruise control, sospensioni adattive AVS, cerchi in lega da 18” e sedile posteriore sdoppiato. L’esemplare è inoltre equipaggiato di alcuni optional a pagamento: vernice metallizzata (950 Euro), navigatore e impianto audio Hi-Fi Mark Levinson (3050 Euro), tetto apribile (1150 Euro), retrovisori ripiegabili elettricamente (3350) per un totale di 52900 Euro.DESIGN ED ESTERNI – Sul piano stilistico la Lexus IS300h è assai gradevole e moderna. La linea è un ottimo esempio di berlina moderna, aggressiva ed elegante al punto giusto. Con la nuova filosofia stilistica “L-finesse” finalmente il marchio premium di Toyota si è scrollata di dosso la precedente spiacevole nomea di realizzare vetture dalla linea anonima e non all’altezza delle agguerrite concorrenti Europee. Il frontale risulta estremamente aggressivo, dominato dalla grande griglia a nido d’ape e dalla riuscita linea dei fari con luci diurne a Led. Belle e perfettamente raccordate anche la fiancata e la coda. Peccato, almeno nella versione F Sport, non aver reso visibili i doppi terminali di scarico tenuti invece nascosti in ossequio alla vocazione “ecologica” della vettura. Un po’ esagerate per il tipo di vettura e penalizzanti per il confort su strade sconnesse, le ruote da 18 pollici con pneumatici molto ribassati di misura differenziata: 225/40 R18 sull’anteriore, 255/35 R18 al posteriore. Esteticamente non esaltante, a nostro avviso, la verniciatura grigia metal scura dei cerchi in lega. Di ottimo livello l’assemblaggio dei vari pannelli di carrozzeria (cofano in alluminio), mentre la verniciatura, pur essendo esteticamente valida, presenta sulla vettura in esame spessori non uniformi nei vari pannelli (da 120-130 micron sul tetto a 200-250 micron sulle fiancate) e sul parafango posteriore destro valori del tutto fuori standard (600-780 micron), che denotano una riparazione della lamiera sottostante non a regola d’arte. La IS 300h è lunga 4,67 m, larga 1,81 m, alta 1,43 m. La versione F Sport con cerchi da 18” pesa a vuoto 1720 Kg.INTERNI – Eccellenti i sedili anteriori di foggia sportiva regolabili elettricamente e rivestiti in pelle rossa. Curati anche i rivestimenti interni degli sportelli. Ben realizzato il volante in pelle con i vari comandi integrati. La strumentazione principale della IS 300h FSport è a doppia configurazione digitale e dispone della tecnologia TFT (Thin Film Transistor) che ripropone il design ad anello centrale della supercar LFA. Nel misuratore circolare principale sono comprese tutte le indicazioni relative al sistema ibrido unitamente al tachimetro-contakm e all’indicatore rapporti del cambio. A fianco dell’elemento circolare troviamo gli indicatori livello carburante e temperatura liquido refrigerante motore e il display multifunzione. In modalità Sport appare la scala del contagiri al posto delle indicazioni del sistema ibrido. Per contro, è decisamente in puro stile anni ’80-90, dunque del tutto scoordinata dal punto di vista del design, la squadrata e plasticosa consolle centrale con i comandi della climatizzazione bi-zona e dell’autoradio. Sembra un componente realizzato in precedenza per un’altra vettura. Anche la manopola di selezione delle varie modalità di marcia situata sul tunnel centrale appare di aspetto economico. Analoga impressione per i comandi alzavetro e per le bocchette di ventilazione. Queste carenze di tipo estetico balzano subito agli occhi in un ambiente che vuole essere moderno, tecnologico e raffinato, ricco di ottimi rivestimenti in pelle e di comandi realizzati con cura. L’abitabilità posteriore è soddisfacente solo per 2 persone poiché la presenza del tunnel centrale molto sporgente e la rigidezza dello schienale centrale e della seduta, rendono poco confortevole il posto centrale. Più che buona la capacità del bagagliaio pari a 450 litri. All’interno di uno sportellino sul tunnel centrale troviamo 2 porte USB e la presa AUX.IN OFFICINA – Il sottoscocca è abbondantemente carenato al fine di ridurre le resistenze aerodinamiche quindi i consumi (Cx 0,26). Il 4 cilindri benzina di 2494 cc iniezione diretta D4-S è interamente in lega di alluminio. Dispone di doppio albero a camme in testa con variatori di fase Dual VVT-i e 4 valvole per cilindro. La potenza massima di 181 CV viene erogata a 6000 giri/minuto. Mentre la coppia massimadi 221 Nm a 4200-5400 giri. La tensione di alimentazione del motore elettrico sincrono è di 650 V con una potenza costante calcolata in 42 CV. Il pacco batterie di trazione è alloggiato posteriormente sotto il piano di carico. Il cofano motore in alluminio è sollevato da molle ad aria. Il motore termico dispone di una copertura insonorizzante di ottima fattura e facilmente asportabile. Il controllo dei livelli risulta molto agevole così come l’eventuale sostituzione dei fusibili alloggiati in 2 scatole situate nel vano motore e sotto la plancia lato sinistro. Per quanto riguarda i fari, è consigliabile il “fai da te” solo per le lampadine normali, mentre per quelle a Led e allo xeno è necessario rivolgersi presso le officine. Le sospensioni anteriori sono del tipo Pro-Link a doppio braccio oscillante con sistema adattivo AVS (versione F Sport), mentre le posteriori sono Multilink (con AVS per la F Sport). L’impianto frenante prevede 4 dischi ventilati. Molto completi e di ottima grafica i vari manuali di istruzione e manutenzione. La garanzia della Casa è di 3 anni/100 mila Km, 3 anni/km illimitati per la verniciatura, 12 anni/km illimitati per la corrosione passante, 5 anni per la batteria di trazione e il sistema ibrido. Tagliandi di manutenzione ogni 30 mila Km o 2 anni più servizio intermedio a 15 mila km o 1 anno.INFOTAINMENT – Eccellente l’impianto audio Hi-Fi Mark Levinson Premium Surround con 15 altoparlanti e amplificatore a 5.1 canali. Il navigatore (schermo LCD da 7”) e i sistemi audio e Bluetooth sono gestibili tramite il Remote Touch, una sorta di piccolo mouse abbastanza valido per le varie selezioni del sistema audio e le altre funzioni, ma che mostra i suoi limiti per l’inserimento veloce degli indirizzi e fa rimpiangere i navigatori con schermo touch screen. Non molto aggiornate le mappe. Rapida la connessione bluetooth con un nuovo cellulare e di ottimo livello la ricezione del sistema vivavoce. Per il test abbiamo usato un Samsung GT-C3310.SU STRADA – Con il sedile di guida ed il volante totalmente regolabili elettricamente è facile trovare la posizione ideale per tutti. Più che buona la visibilità in marcia ed in manovra grazie anche alla telecamera posteriore. Un po’ datata la scelta del freno di stazionamento a pedale: avremmo gradito un più consono e moderno dispositivo elettrico. Così come non ci è piaciuto il poco pratico comando luci direzionali che ritorna nella posizione iniziale. Le partenze da fermo avvengono in genere in modalità elettrica, quindi molto silenziosamente. Il motore termico interviene dopo pochi metri di percorrenza. Lo sterzo è piacevolmente leggero in manovra e a bassa velocità ma si indurisce in velocità, buono il feeling. Le sospensioni anche in modalità Eco e Normal sono abbastanza rigide sullo sconnesso, complici gli pneumatici da 18 “ troppo ribassati, con il risultato che sono molto avvertibili le sconnessioni dell’asfalto e le buche a spigolo vivo. Durante la nostra prova abbiamo avuto un bel da fare per evitare, per quanto possibile, le enormi buche stradali createsi a seguito del nubifragio che ha colpito nei giorni scorsi l’Italia centrale e Roma in particolare. La tenuta di strada risulta eccellente con un lieve sottosterzo e rollio limitato. La frenata, come su altre ibride del gruppo Toyota, richiede una iniziale assuefazione. In città è opportuno anticiparla lievemente o agire sul pedale con più decisione. Comunque bastano poche decine di km per abituarsi e capire che l’impianto è adeguato alle prestazioni, modulabile e del tutto sicuro. Un po’ deludente il cambio automatico a variazione continua E-CVT in rapporto al notevole potenziale della IS 3000h. Il suo funzionamento è molto dolce e progressivo, ideale per la città, ma l’uso in sequenziale con paddle al volante o con la leva cambio, contribuisce poco ai fini di un uso più sportivo. E’ pur vero tuttavia che tale tipo di trasmissione è ormai super affidabile abbinata al sistema ibrido Toyota-Lexus. Comunque il motore termico insieme a quello elettrico sono in grado di fornire in ogni circostanza una spinta considerevole e in modalità Sport S+. La velocità massima è auto-limitata a 200 Km/h. In tema di consumi, la Casa dichiara valori da primato: 4,9 l/100 Km (20,4 Km/l) sia nel ciclo urbano che in quello extraurbano per la versione F Sport. Emissioni di CO2, 109 g/Km. I consumi medi reali da noi ottenuti sono ovviamente meno ottimistici ma pur sempre apprezzabili: 6,9 l/100 Km (14,4 Km/l) nell’uso urbano e 7,8 l/100 Km (12,8 Km/l) nei percorsi extraurbani (climatizzatore sempre escluso). Il più frequente intervento del motore elettrico e lo spegnimento del termico durante le soste, spiega il miglior risultato nell’uso urbano. In ogni caso, sono consumi facilmente ottenibili o superabili anche con una moderna vettura diesel non ibrida di pari cilindrata. Come di consueto, anche per questa ibrida abbiamo verificato l’autonomia in modalità EV (solo elettrica) a velocità costante di 35 Km/h. Dopo circa 1,5 km si è inserito il motore a benzina. La Casa dichiara 2 Km di autonomia con batterie cariche al max. senza superare i 45 Km/h. La silenziosità di marcia è notevole, a patto di non far salire troppo di giri il 4 cilindri. Avvertibile il rotolamento degli pneumatici da 18 pollici.SICUREZZA – L’equipaggiamento della Lexus IS 300h dedicato alla sicurezza è di prim’ordine. Airbag frontali a doppio stadio per conducente e passeggero, 2 airbag ginocchia per conducente e passeggero, airbag laterali anteriori zona torace e laterali a tendina per tutta la lunghezza dell’abitacolo. L’airbag frontale del passeggero è disattivabile tramite interruttore. Completano la dotazione i poggiatesta anteriori con protezione dal colpo di frusta (WIL), i pretensionatori delle cinture di sicurezza anteriori e i ganci di sicurezza Isofix sui sedili posteriori. Presente inoltre il cofano a sollevamento automatico (Pop Up Hood) in caso di urto con un pedone. Molto completa la dotazione di sistemi di sicurezza attiva e di ausilio alla guida. ABS con EBD, BAS (sistema di assistenza alla frenata), TRC (controllo elettronico della trazione, VSC (controllo della stabilità), HAC (assistenza alla partenza in salita), TPWS (controllo pressione pneumatici), Cruise control autoadattivo (ACC) con radar attivo sopra i 40 Km/h, LDA (sistema mantenimento di corsia), BSM (sistema rilevazioni punti ciechi).CONCLUSIONI – A fine prova possiamo dare un giudizio complessivo molto positivo sulla Lexus IS 300h. Questa moderna berlina ibrida si fa apprezzare per la linea grintosa ed attuale e per le sue ottime caratteristiche stradali tra cui il consumo di carburante limitato, la rilassante facilità di guida in tutte le condizioni, la notevole silenziosità di marcia. A nostro parere, sono più adatte alla filosofia della vettura le ruote da 16 o 17 pollici ( con pneumatici meno ribassati), previste di serie per le versioni base ed Executive. Come abbiamo visto, alcune scelte nell’allestimento degli interni e nei comandi secondari, non sono ai massimi livelli e contrastano con i notevoli contenuti tecnologici della vettura. Per tutti i prezzi zonsultate il nostro listino.(SicurAUTO.it ringrazia l’officina Toppi Claudio di Roma per la cortese collaborazione)
