Cambio Renault-Nissan X-Tronic: analisi tecnica

Negli ultimi anni il cambio automatico sta riscuotendo un ottimo successo e, in Italia, è ormai scelto da più del 20% della clientela. Non potrebbe essere diversamente dato che i cambi automatici di ultima generazione offrono sia ottime prestazioni sia piacere di guida e, in alcuni casi, contribuiscono anche ad una modesta riduzione dei consumi. Essendo questa la situazione le case costruttrici si sono ormai attrezzate e propongono praticamente su ogni modello, anche quelli a vocazione cittadina, una versione con cambio automatico sia esso un robotizzato, un CVT, un robotizzato doppia frizione o un automatico classico (leggi qui se vuoi scoprire le differenze tra questi tipi di cambio). L'alleanza Renault-Nissan nel panorama così variegato che vi abbiamo descritto è voluta uscire un po' dagli schemi proponendo con il suo X-Tronic una soluzione particolare che unisce alcune caratteristiche del CVT con alcune caratteristiche della trasmissione automatica tradizionale. Dal punto di vista del mercato il cambio X-Tronic trova spazio su Renault Koles (accoppiato al motore common-rail M9R da 2.0 litri e con 175 CV) e su Nissan Qashqai e Nissan X-Trail è accoppiato al motore R9M da 1,6 litri e con 136 CV. Vediamo insieme ora nel dettaglio come è fatto e come funziona il cambio X-Tronic.

COME È FATTO Il cuore del sistema X-Tronic è costituito da due pulegge di diametro variabile connesse da una cinghia metallica e che realizzano la variazione continua del rapporto di trasmissione.

Gli elementi principali del cambio automatico X-Tronic sono evidenziati nella figura in basso; il convertitore di coppia, sulla sinistra colorato in azzurro, è l'elemento di accoppiamento tra il propulsore e il cambio CVT che svolge anche la funzione tipica di una frizione ed è collegato alla puleggia motrice, sulla destra in azzurro.

Quando il diametro interno di quest'ultima è inferiore rispetto alla puleggia condotta (in nero), la velocità del veicolo è bassa. Nella condizione opposta, con la puleggia motrice di diametro d'avvolgimento della cinghia via via crescente rispetto a quella condotta che lo sta riducendo, la velocità aumenta fino a quella massima consentita. Un circuito idraulico costituito da una pompa e un set di 8 valvole gestite da una centralina elettronica comandano il convertitore di coppia e gli organi che variazione continua dei rapporti CVT.

MENO OLIO PIÙ EFFICIENZA Per ridurre gli attriti e migliorare le prestazioni delle precedenti generazioni di trasmissioni CVT, nel nuovo X-Tronic sono stati modificati circa il 60% dei componenti. Queste modiche hanno portato, secondo Renault, ad una trasmissione più silenziosa e dolce a velocità di crociera ma anche più rapida nelle partenze da fermo e più reattiva nelle manovre di sorpasso o in quelle d'immissione dalle corsie laterali in quelle principali. La nuova trasmissione a variazione continua permette, secondo la casa francese, una riduzione di consumi del 10% e delle corrispondenti emissioni di CO2 rispetto al CVT della precedente generazione. Il merito spetta sia all'ampliamento della gamma di rapporti disponibili, sia all'attenta riduzione degli attriti che si attesta al 40%. Tale performance e stata ottenuta grazie all'impiego di una ridotta quantità di olio lubrificante (vedi nell'immagine sotto come sia necessario un livello esercizio inferiore).

Il fluido utilizzato è ora a bassa viscosità; inoltre il circuito idraulico è stato rivisitato ed ora sfrutta una pompa di ridotte dimensioni. Il miglioramento in rapidità delle partenze da fermo o in salita, invece, è stato ottenuto grazie al nuovo convertitore di coppia, ora più reattivo nell'innestare il dispositivo che attiva gli organi di variazione continua dei rapporti CVT.

COME FUNZIONA E' da notare che il convertitore di coppia lavora in modalità tradizionale solo a velocità molto basse, come innesto per far partire dolcemente la vettura, e serve a migliorare l'accelerazione da fermo o in salita. La funzione del convertitore è quella di connettere il motore al cambio CVT per garantire l'accelerazione da fermo, impedendo lo spegnimento del motore quando l'auto si ferma. Quando si raggiungono velocità elevate lo slittamento tra le parti del convertitore non è più necessario: interviene allora una frizione denominata “lock-up” che trasforma il convertitore di coppia da giunto idraulico a giunto rigido in modo da limitare ulteriormente i consumi. Insieme al convertitore è presente inoltre un riduttore epiciloidale che inverte il senso di rotazione per svolgere la funzione di retromarcia. Per realizzare la variazione continua del rapporto di trasmissione, l'X-Tronic impiega un circuito idraulico a controllo elettronico. Questo tipo di comando sposta la posizione della cinghia nelle gole delle pulegge, obbligandola a salire o scendere sui diametri conici delle pulegge stesse determinando quindi il rapporto all'uscita del CVT e di conseguenza la velocità dell'auto. Sebbene il cambio CVT per sua natura non sia dotato, a differenza di un cambio meccanico o di un automatico tradizionale, di un numero di marce prefissato, la gestione elettronica dell'X-Tronic permette di emularne un certo numero come se esistessero fisicamente. Grazie a un software dedicato, che impone alle pulegge delle posizioni predeterminate, il CVT può funzionare anche con un numero di rapporti prestabilito: il conducente del nuovo Koleos (ma il cambio X-Tronic è disponibie anche sul più piccolo Kadjar) può selezionare 7 marce con la modalità a impulsi “+/-“agendo sulla leva del cambio quando è in posizione “M” (Manuale).

CONCLUSIONI Il cambio X-Tronic rappresenta una scelta tecnica molto interessante; lo abbiamo provato sul Renault Koleos dove ha ben figurato per fluidità ma è risultato un po' penalizzante per il motore 2.0 common-rail da 175 CV. A nostro avviso questo cambio può esprimersi al meglio su motori benzina di cilindrata medio-grande; propulsori che però sono, in maniera molto miope, penalizzati dalla nostra fiscalità.