Fiat 500 compie 60 anni: curiosità e leggenda di un mito intramontabile

Il 4 luglio del 1957 è una data importante per la storia della Fiat ma anche per gli italiani. Quel giorno viene infatti presentata la Nuova Fiat 500, l'utilitaria che rappresenta uno dei più grandi e duraturi successi commerciali per la Casa torinese ed ha contribuito in modo determinante, insieme alla sorella maggiore 600 (lanciata nel 1955), alla motorizzazione di massa del nostro Paese, fenomeno che coincide con gli anni del boom economico. Oggi la piccola di casa Fiat festeggia il suo 60esimo compleanno e noi vogliamo svelarvi qualche aneddoto curioso che non tutti conoscono ripercorrendo i suoi fasti gloriosi che hanno spinto FCA a farne un vero marchio riconosciuto in tutto il mondo.

DOPO LA TOPOLINO LA RIVOLUZIONE La nuova vettura sostituisce la precedente Fiat 500 ( più nota come “Topolino”, simpatico nomignolo però mai ufficializzato dalla Casa), prodotta dal 1936 al 1955. Nonostante la normale evoluzione (soprattutto estetica) subita in 19 anni, la Topolino – nell'immagine sotto – mostra ormai l'anzianità del progetto caratterizzato dal telaio separato a longheroni, l'assale rigido posteriore, il motore anteriore 4 cilindri raffreddato a liquido, tutti elementi, peraltro, che incidono sui costi di produzione impedendo di fatto la riduzione del prezzo di listino. La Fiat, già con la “600” nata due anni prima, aveva introdotto con successo la scocca autoportante (già presente sulla nuova 1100 del 1953), lo schema del motore posteriore a sbalzo e le sospensioni indipendenti anche al retrotreno. Quindi per l'ing. Dante Giacosa, responsabile del progetto Nuova 500, la scelta dello schema “tutto dietro” anche per la più piccola è stata del tutto logica ed altrettanto vincente.

ARIA FORZATA La vera rivoluzione in casa Fiat è rappresentata dal motore: un bicilindrico parallelo di 479 cc raffreddato ad aria forzata che eroga una potenza di 13 CV a 4000 giri. Le manovelle sono a 360° per semplificare la conformazione dell'albero motore che dispone di unico contrappeso centrale di bilanciamento. La distribuzione è ad aste e bilancieri con valvole parallele e albero a camme singolo alloggiato lateralmente nel basamento, come consuetudine in quegli anni. Ovviamente, sia la testata in pezzo unico in lega leggera che i cilindri in ghisa sono esternamente alettati  per esporre la massima superficie all'aria forzata spinta da una ventola comandata dalla cinghia. Evidenti le semplificazioni costruttive derivanti dal raffreddamento ad aria: niente radiatore, tubazioni, pompa dell'acqua, termostato, intercapedini nel motore per le camere d'acqua. Di ispirazione motociclistica i foderi delle aste separati dalla fusione dei cilindri.

CAMBIO SEMPLIFICATO  Il cambio è un 4 rapporti + retromarcia, con la prima non sincronizzata e le altre marce dotate di ” innesti a imbocco rapido”. In pratica questa sincronizzazione semplificata (per ridurre i costi) consente l'inserimento della marcia superiore senza la “doppia debraiata” o doppietta, ma in scalata questa manovra è necessaria per evitare le classiche grattate: un'ottima scuola di guida sportiva per i giovani di allora. Le sospensioni a 4 ruote indipendenti  ricalcano lo schema introdotto con la “600”, quindi anteriormente con bracci trasversali superiori, ammortizzatori telescopici e balestra trasversale inferiore. Al retrotreno troviamo larghi  bracci oscillanti inferiori, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici. Le dimensioni della nuova 500 sono assai ridotte: è lunga 2,97 m, larga 1,32 m, alta 1,32 m e pesa a vuoto 470 Kg. Il tettuccio è apribile in tela a pieno padiglione. La velocità massima dichiarata è di 85 Km/h, il consumo medio di 4,5 l/100 Km. I freni sono a tamburo sulle 4 ruote. Il prezzo iniziale è di 465.000 lire.

SOLO DUE POSTI La risposta iniziale del mercato non è delle migliori a causa di alcune semplificazioni estetiche poco gradite (ad es. la mancanza delle borchie cromate sulle ruote), il prezzo di listino più basso di sole 125.000 lire rispetto a quello della “600”, la potenza modesta, l'assenza dei posti posteriori (vano non imbottito previsto per i bagagli). La 500 è infatti omologata per due persone +70 Kg di bagaglio. La Fiat corre subito ai ripari, al Salone di Torino dello stesso anno affianca la versione “Economica”  con il nuovo allestimento “Normale” (nell'immagine sopra) con motore potenziato a 15 CV (montato anche sull'economica), vetri laterali discendenti, borchie ruote cromate, profili sulle fiancate, nuove cornici fari, comando luci e frecce al volante, sedile posteriore imbottito. Il prezzo sale a 490.000 lire ma anche la velocità massima che tocca i 90 Km/h.

ARRIVA IL SUCCESSO  La mossa è quella giusta, per la Nuova 500 inizia una brillante carriera di ininterrotti successi commerciali durata fino al 1975. Nel '58 debutta la 500 Sport con tetto rigido con le tipiche 3 nervature longitudinali e le fasce rosse sulle fiancate. Il motore lievemente maggiorato a 499,5 cc eroga 21,5 CV, la velocità max. è di oltre 105 Km/h. Nel '60 la 500 diventa  “Giardiniera”, una piccola “Familiare” come si definivano allora in Italia le station wagon (vedi lo schema nell'immagine sotto). Per guadagnare spazio il passo è aumentato di 10 cm e il motore viene piazzato orizzontalmente ( chiamato versione a “sogliola”). La 500 Giardiniera si rivela molto pratica, diventa la vetturetta ideale per le donne, insomma un altro clamoroso successo. Dal '60 i motori sono tutti di 499,5 cc e la serie D presentata in quell'anno dispone dello schienale posteriore reclinabile. Cambiano anche i fari posteriori e i lampeggiatori laterali. Con la 500 F del 1965 vengono introdotte le portiere incernierate anteriormente insieme a miglioramenti per frizione e semiassi. Nel '68 arriva la 500 L (Lusso) con paracolpi tubolari ai paraurti, strumentazione e interni nuovi, copricerchi rivisti e pneumatici radiali. L'ultima versione, denominata R, esce nel 1972: è il canto del cigno perché l'erede “126” è già pronta. La R viene prodotta fino al '75 chiudendo un ciclo di circa 3,9 milioni di unità prodotte di una vettura simbolo che, a buon diritto, è entrata nel mito.

IL MANCATO BICILINDRICO A “V” Un interessante aneddoto, poco noto, è legato alla fase sperimentale della Fiat 500 Sport. In quel periodo l'ing. Giulio Cesare Carcano, capo del reparto ricerche e progettazione della Moto Guzzi (sua la straordinaria 8 cilindri a V 500 da competizione del 1955),  propone alla Fiat per la neonata 500 un nuovo bicilindrico a V raffreddato ad aria di 594 cc concepito anche per applicazioni motociclistiche (vedi immagine sotto). Il propulsore viene “addolcito” per renderlo più fruibile in una piccola vettura ed eroga ben 34 CV (invece dei 18 CV dell'originale bicilindrico Fiat). Le prestazioni sono esuberanti per quei tempi e la piccola 500 equipaggiata con questo motore è in grado di raggiungere i 138 km/h.  Nonostante i risultati dei test fossero soddisfacenti, l'accordo di collaborazione tecnica con la Moto Guzzi sfuma sembra a causa del veto da parte dei vertici del marchio torinese più favorevoli a privilegiare la tecnologia aziendale ma anche attenti ai costi. La 500 Sport nasce quindi con il bicilindrico Fiat da 21,5 CV.  Il brillante ed infaticabile bicilindrico Guzzi avrà anch'esso vita lunga e gloriosa. Maggiorato a 700 cc debutta sulla Guzzi V7 nel '65 fino ad arrivare ai 1000- 1200 cc dell'attuale produzione della Casa dell'Aquila.

LA 500 SU STRADA Chi non ha mai guidato la “vecchia” Fiat 500 oggi rimarrebbe molto deluso nel provarla su strada e stenterebbe a capire i motivi di tanto successo. La vettura, con l'attuale metro di valutazione (abbiamo provato anche la Abarth 595 Competizione, leggi qui), appare molto lenta, specie in ripresa e accelerazione, eccessivamente rumorosa, rigida sullo sconnesso anche moderato, piena di rumorini e scricchiolii,  con un cambio dalla manovrabilità problematica (quanti giovani saprebbero fare la doppietta in scalata?) e dei freni assai lontani dagli standard attuali. Il bicilindrico parallelo è montato su supporti elastici ma le vibrazioni si fanno sentire. Lo sterzo e la tenuta di strada (all'epoca molto esaltata) sono invece apprezzabili anche oggi. Per non parlare dei limiti della carrozzeria e degli interni. Ma questi erano gli standard delle piccole utilitarie dell'epoca anche se, guidando la sorella maggiore “600” si percepisce subito un netto miglioramento in termini di confort e prestazioni. Per capire il fenomeno Fiat 500 è fondamentale ricordare che per molti automobilisti italiani  la piccola bicilindrica è stata la prima auto acquistata (spesso con grandi sacrifici) e guidata, senza avere alcuna esperienza, né termini di paragone. Per molte persone quel periodo è legato alla gioventù, alla spensierata incoscienza di quegli anni in cui si viaggiava anche in 5 o 6 ammucchiati dentro la 500. Oggi la Fiat 500 è una delle più richieste auto storiche da collezione, oltre che per motivi affettivi, anche pratici. I costi di esercizio e manutenzione sono molto limitati, così i consumi, i ricambi (molti replicati) si trovano con molta facilità a prezzi ragionevoli. Anche l'eventuale restauro non raggiunge costi proibitivi. Inoltre in tutto il mondo sono sorti attivissimi club di appassionati possessori di Fiat 500.

LA STORIA SI RIPETE Con una felice operazione di marketing la Fiat nel 2007 lancia la nuova 500. Il nuovo modello riprende, in chiave moderna, il simpatico design della celebre antenata. Ora la vettura è più grande e spaziosa, il motore è piazzato davanti, la trazione è anteriore. Ma la tradizione del bicilindrico rivive con il nuovo TwinAir di 875 cc, il più piccolo della numerosa famiglia di propulsori disponibili per l'attuale 500, leggi qui tutte le novità sulla Fiat 500. A distanza di 10 anni dalla presentazione si può affermare che la nuova Fiat 500 è riuscita a rinnovare il grande successo commerciale dell'anziana parente degli anni '60 e anch'essa si è conquistata la fama di auto simbolo della genialità e dello stile made in Italy.