Pellegrino, ANFIA: “evoluzione delle competenze è priorità per IAM”

L’industria automobilistica è in una fase cruciale di evoluzione e trasformazione, con connettività ed elettrificazione che emergono come le principali forze trainanti di questo cambiamento. Proprio per tale motivo, questi sono i due argomenti chiave su cui si sviluppa il terzo report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani che quest’anno ha ottenuto il prestigioso Patrocinio ANFIA. In un’intervista esclusiva abbiamo chiesto a Massimo Pellegrino, Coordinatore di ANFIA-Aftermarket, di raccontarci come l’industria automotive sta affrontando queste sfide e quali siano le prospettive per l’Independent Aftermarket (IAM) nell’era dell’elettrificazione e della connettività.

Il settore automotive è in piena trasformazione, se l’elettrificazione è ancora un trend poco visibile nel mondo aftermarket, le auto connesse sono già una realtà: come sta impattando questa connettività nel settore Aftermarket e come state aiutando i vostri associati a restare competitivi?

“Al momento c’è un impatto minimo a livello di gestione del business, ma la connettività influisce sulle esigenze formative della filiera nel suo insieme, dai produttori agli operatori della riparazione, imponendo l’acquisizione di una serie di nuove competenze digitali e trasversali, soprattutto in prospettiva futura. Da questo punto di vista, quindi, cerchiamo di sensibilizzare gli associati sulla centralità della formazione. Occorre infatti prepararsi al meglio per saper gestire tutto ciò che ha a che fare con gli ADAS e le auto connesse ed elettrificate in genere”.

Per quanto ancora piccolo, ci potete dare qualche numero sull’Aftermarket dei prodotti legati alle auto elettrificate?

“C’è da dire che, ad oggi, la maggior parte degli interventi sulle auto elettrificate rientra nel mondo delle garanzie e quindi delle reti autorizzate. A tendere, anche lato network degli autoriparatori indipendenti, occorrerà investire in nuove attrezzature soprattutto in relazione ai servizi specifici per il pacco batterie – penso, ad esempio al modello di ricarica del battery swapping (in questo approfondimento parliamo dei costi di risorse umane e tecniche di un’officina specializzata in auto elettriche, ndr). In generale, inoltre, gli operatori della filiera dell’aftermarket, in riferimento all’elettrificazione e ai trend connessi della mobility-as-a-service, sono fin d’ora chiamati a puntare sempre più sul fattore dell’integrazione tra i canali della vendita, assistenza, distribuzione ricambi e fornitura di servizi, fino ad assumere il ruolo di provider di ricambi e servizi (ma anche di informazioni) verso tutte le tipologie di utilizzatori (privati, partite iva, flotte ed istituzioni) di questo tipo di veicoli”.

Tra le sfide a cui sono chiamati i fornitori OE (elettrificazione, fitfor55, norme Euro 7, etc), quali richiedono azioni più immediate e prioritarie che l’Aftermarket deve tenere a mente?

“Sicuramente per l’aftermarket sono più impattanti le sfide dell’elettrificazione e del fitfor55, essendo l’Euro 7 un tema che tocca più da vicino il mondo OE. La necessaria evoluzione delle competenze e dei modelli di business che si lega a questa trasformazione tecnologica, man mano che avanza, è forse la priorità maggiore per l’aftermarket, perché da essa dipende il futuro occupazionale del comparto, trovandoci di fronte a un tipo di vettura – quella elettrica – che, mediamente, conta il 30% di componenti in meno rispetto alle vetture ICE. Saper cogliere le opportunità derivanti dal nuovo paradigma è una questione di mantenimento della competitività sul mercato”.

Quali sono le modifiche più importanti che vorreste introdurre nelle linee guida della rinnovata BER e nel recente #DataAct? Due normative molto importanti nel settore automotive con significativo impatto nell’Aftermarket e la libera concorrenza nell’IAM

“Il nostro orientamento rispetto alla BER è semplicemente che il mercato deve rimanere concorrenziale, ovvero bisogna avallare orientamenti che permettano all’aftermarket indipendente di rimanere competitivo rispetto alla rete autorizzata. Quanto al Data Act, c’è la necessità – sostenuta anche da CLEPA – di introdurre al più presto una normativa specifica sull’automotive per poter gestire la complessità e le peculiarità relative all’erogazione di servizi basati sui dati in questo particolare settore (accesso ai dati a bordo del veicolo anche per le terze parti), così da migliorare la concorrenza e potenziare le capacità di innovazione degli attori del comparto, nonché proteggere i diritti e la scelta dei consumatori. Auspichiamo quindi che la Commissione UE, già al lavoro su un’annunciata proposta di legislazione, la presenti a breve”.

Ci sono iniziative di ANFIA o a livello CLEPA che puntano verso la rigenerazione dei ricambi? In un mondo sempre più attento alla sostenibilità questo è ormai un elemento prioritario (vedi anche la direttiva 3R Recylability, Reusability, Recoverability)

“È evidente che ormai tutte le aziende del nostro comparto – a maggior ragione le multinazionali – sono molto attente alla sostenibilità e alle tendenze della green economy e della circular economy. Già oggi, quindi, stanno cercando di rigenerare tutti i prodotti rigenerabili ed il trend rimarrà questo anche in futuro, spingendo l’acceleratore sull’innovazione. L’attenzione è massima anche verso l’impiego di energia rinnovabile – sempre più spesso autoprodotta dalle imprese – per i processi produttivi. Nell’ambito del Futurmotive è in programma la prima edizione di FAAS-Forum on Automotive Aftermarket Sustainability organizzato da CLEPA. Obiettivo: riunire i leader e gli innovatori dell’ecosistema dell’aftermarket automobilistico, includendo anche il mondo delle start-up, per offrire interessanti opportunità di condivisione delle conoscenze, networking e confronto sulle innovazioni green di rottura”.

Quanto dura la “vita” un componente automotive e per quanti anni resta in Aftermarket?

“È utile richiamare la suddivisione dei componenti automotive in tre principali macro-famiglie: quelli soggetti ad usura (pastiglie freno, filtri, spazzole tergicristalli etc.); quelli soggetti a rottura (componenti sottotelaio e carrozzeria); quelli costruiti per L’extra-Low Voltage (alcuni componenti motore, componenti elettronici etc.). La disponibilità in aftermarket di un componente è legata sia al singolo contratto che vincola il fornitore di quel componente all’OEM, sia alla capacità e all’interesse economico (legato al parco circolante di quel determinato veicolo) del fornitore stesso di continuare a produrre quel determinato componente per molti anni dopo la fine produzione del veicolo”.

Questo articolo fa parte del terzo aftermarket report di SicurAUTO.it Auto Connesse ed Elettriche: le opportunità di oggi e domani. Per leggerlo tutto clicca il banner sotto.