Lamborghini Urus, quanta innovazione tedesca c'è nel super SUV italiano

Il SUV di Lamborghini è pieno di grinta ma cosa c'è dentro la Urus? Vediamo come i tecnici italiani hanno unito la tecnica tedesca con il DNA italiano

Lamborghini Urus, quanta innovazione tedesca c'è nel super SUV italiano
SUV è ormai più di una sigla: in queste 3 letterine si cela infatti un intero universo produttivo e una specie di stile di vita. Gli Sport Utility Vehicle sono sulla cresta dell'onda anche perché hanno un sapore avventuroso e quella "guida alta" che dà una sensazione di dominanza. Questa baldanza commerciale ha convertito Case apparentemente molto lontane da quest'impostazione: una pioniera è stata Porsche con la sua Cayenne, seguita da Maserati, Bentley e Alfa Romeo mentre il sacro nome Ferrari viene appena sussurrato (leggi che Ferrari scongela il suo SUV con riserva sulla produzione). Lamborghini è invece uscita allo scoperto e la sua eccezionale Urus, che forse inaugura la categoria dei Super SUV, è stata presentata ufficialmente. È un SUV che riunisce una serie di prelibatezze tecniche che possono fare la differenza: vediamo il perché.

LA CASA DELLA URUS

Ai SUV va anche attribuita la "capacità" di aver intaccato il gradimento delle station wagon (leggi che l'idea di una Alfa Romeo Giulia station Wagon si è arenata) e quindi si tratta di un fenomeno molto importante. Lamborghini ovviamente non aveva mai pensato ad una sportwagon e quindi non ci sono auto soffocate nella culla ma la gestazione della Urus ha sicuramente richiesto anni: il suo concept è stato esposto al Salone di Pechino del 2012 (leggi che già nel 2015 si sapeva che la Urus sarebbe stata prodotta in Italia).
L'impegno del Governo, che ha disposto notevoli agevolazioni perché Lamborghini si espandesse in Italia, è stato sancito dalla presenza del premier Gentiloni alla presentazione delle Urus. Il Primo ministro ha anche lodato la fabbrica 4.0 che produrrà il Super-SUV, un modello che darà più stabilità a Lamborghini, oggi molto soggetta alla stagionalità, e la aprirà al mercato delle famiglie (senza dubbio abbienti).

TECNICA SUPER

Quello che fino a pochi anni fa poteva sembrare un'eresia oggi è realtà: abbiamo una Lamborghini a ruote alte con 5 posti, 4 portiere più il portellone e 5 posti (a richiesta i posti scendono a 4 sostituendo il divanetto posteriore con 2 sedili sportivi). La vettura è imponente: la scheda tecnica parla di un ingombro di 5,11 x 2,02 metri (la larghezza è misurata escludendo i retrovisori) mentre l'altezza è, giustamente, contenuta in 1,64 metri, abbastanza meno delle concorrenti.
Il peso è dichiarato essere "minore di 2.200 kg" ma chi l'ha guidata in anteprima a Nardò a fine ottobre, come Topgear, ha riportato che: "ci sono forze e potenze enormi in gioco ma quei freni incredibili riescono a rallentarla senza drammi e senza fading. Le prestazioni all'uscita delle curve sono spettacolari e la vettura è molto più agile di quel che ci si potrebbe aspettare pensando ad un peso superiore alle 2 tonnellate". In effetti il motore è un generosissimo 8V biturbo da 4 litri che eroga 650 CV e la robustissima coppia di 850 Nm fra 2250 e 4500 giri/minuto; la zona rossa è a 6800 giri, un regime piuttosto alto per un motore turbo e che la dice lunga sulla sportività di questa unità, già vista sulla Porsche Panamera e Cayenne ma in versione tranquilla da 550CV/770 Nm. Notiamo come sia stata conservata la disattivazione dei cilindri e che la sovralimentazione sia una novità per le auto di sant'Agata Bolognese, così come lo schema V8: l'attuale produzione ha infatti dei V12 e V10.
 Mai visti negli altri modelli del Gruppo Volkswagen, e in realtà in nessun'altra auto al Mondo, sono i freni: 4 dischi carboceramici dalle dimensioni esagerate tengono a bada il bestione (gli Urus, o Uri, sono dei bovini selvatici considerati gli antenati dei tori attuali, in omaggio alla tradizione Lamborghini nei nomi delle sue automobili).

CONTROLLO TOTALE

Se i dischi posteriori da 370 mm sono già impressionanti, quelli anteriori sono sconfinati con il loro diametro record da 44 cm! Per "lavorarli" è stato necessario ricorrere a pinze a 10 pistoncini, mentre al posteriore sono usati componenti con 6 pistoncini. La trazione è ovviamente integrale con differenziale centrale a slittamento limitato Torsen che provvede a distribuire asimmetricamente la coppia fra i 2 assi, una soluzione vista per esempio anche sulla Audi Q7.
In condizioni normali la coppia va al 40% alle ruote anteriori ma si può arrivare ad un massimo del 70% davanti o dell'87% dietro; la selezione delle modalità tramite il "Tamburo", che è una novità della Urus, indirizza la ripartizione a seconda dell'impiego. In modalità Strada, Terra e Neve, la distribuzione della coppia riduce il sottosterzo, selezionando Sport e Corsa si permette un certo sovrasterzo utile nell'inserimento in curva mentre il modo Sabbia si enfatizza la precisione sui terreni cedevoli (Terra e Sabbia sono modalità presenti nel Pack Off-Road opzionale). Le selezioni dell'Anima sul Tamburo cambiano anche la risposta del motore, il sound di scarico e il comportamento e l'altezza da terra delle sospensioni pneumatiche adattive, che godono anche della regolazione delle barre antirollio tramite attuatori elettromeccanici alimentati da un impianto a 48 Volt, una soluzione vista nella Bentley Bentayga e adottata per garantire la massima aderenza sui fondi più dissestati e un assetto piatto nelle curve veloci.

BUON SANGUE NON MENTE

Il telaio ha numerosi elementi in alluminio combinati con acciaio altoresistenziale per contenere i pesi conservando quella rigidità che è il prerequisito della precisione di guida che si richiede ad una "Lambo", anche se a ruote alte. A proposito, sugli enormi cerchi da 21 pollici calzano coperture 285/45 all'anteriore e 315/40 al posteriore di serie ma sono previsti cerchi da 23" per gomme /35 e /30 rispettivamente. Se aggiungiamo il fatto che Pirelli ha creato delle PZero anche in versione all-season e persino all-terrain, capiamo come questa macchina possa andare praticamente ovunque.
Non manca la sterzatura attiva dell'asse posteriore: il sistema LRS (Lamborghini Rear-Wheel Steering) concorre alle varie modalità di guida e muove le ruote fino ad un massimo di 3 gradi. Anche in questo caso si è attinto al bagaglio di tecnologie del Gruppo VW: l'Audi Q7, per esempio, sterza anche dietro e l'interfaccia con display LCD ha qualche elemento in comune con la A8 ma il DNA Italiano si sente, eccome, e non è solo fatto di elementi di Carbonio nell'abitacolo e pelle cucita a mano. Chi l'ha provata giura che questa è una Lamborghini al 100%, il SUV più veloce al mondo che passa con disinvoltura dalla pista d'asfalto alle strade innevate e ai ghiaiosi greti dei torrenti: il pianale è quell'MLB che accomuna Bentayga, Cayenne e Q7 ma la dinamicità è di alto livello. È la prima Lambo che può ospitare una famiglia con relativi bagagli ma non rinuncia alla vocazione sportiva che è sempre stata appannaggio di questo Marchio illustre.

Pubblicato in Tecnica, Aftermarket e Manutenzione Auto il 06 Dicembre 2017 | Autore: Nicodemo Angì


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