ZF AKC, guideremo solo auto con sterzo posteriore attivo?

Raggio di sterzata ridotto e più reattività, lo sterzo posteriore attivo AKC ha dato nuova dinamica alle supercar. ZF pensa anche alle auto per tutti

16 marzo 2017 - 17:12

Le ruote posteriori sterzanti sono ormai consolidate nei veicoli pesanti, per più di un motivo. La lunghezza dei camion più grandi le richiede per facilitare le manovre ma la loro adozione è comunque necessaria nei veicoli con assali posteriori multipli perché altrimenti gli pneumatici “in coda” striscerebbero in maniera inaccettabile in curva. Per le automobili possiamo invece parlare di corsi e ricorsi, dato che le 4 ruote sterzanti (leggi cos'è lo sterzo attivo sulle ruote posteriori) sono state proposto già negli anni '80 salvo poi sparire quasi dai radar. La rinascita, databile intorno agli anni 2000, sembra essere vigorosa e oggi ZF può annunciare di aver venduto 100 mila dei suoi sistemi AKC.

SISTEMA BIFRONTE Il nome è auto esplicativo e infatti questi sistemi permettono anche alle ruote posteriori di sterzare, in un'azione double-face. Se a bassa velocità le ruote posteriori sterzano in maniera opposta a quelle anteriori, a velocità superiori, diciamo sopra i 60 km/h, esse sterzano nella stessa direzione.

Questo cambiamento nella linea d'azione non è indecisione ma adattamento alle situazioni: la sterzata opposta può ridurre il raggio di svolta fino al 10%, rendendo la vettura più facile da manovrare nei parcheggi e nelle strade più tortuose. A velocità superiori la sterzata in fase fornisce un “appoggio” migliore, ad esempio nei curvoni veloci, e l'abbinamento con la moderna elettronica aggiunge ulteriori possibilità

DIALOGO SERRATO L'attuatore del molto diffuso, con i suoi 100 mila esemplari installati, sistema ZF AKC-Active Kinematics Control è di tipo elettromeccanico, con un motorino elettrico che movimenta dei tiranti che agiscono sul mozzo delle ruote posteriori.

Se geometricamente l'azione è simile a quella delle ruote anteriori, l'angolo di sterzata possibile arriva però a soli 2 gradi in condizioni normali e fino a circa 3,5° in caso di emergenza. Il collegamento con i bus di dati dell'auto permette infatti azioni “fuori standard” per evitare ostacoli o nel caso di perdite di aderenza, per un'azione sinergica con quella dell'ESP e dell'ABS. Il controller del telaio, a partire dai dati dei sensori giroscopici e delle ruote foniche, ha infatti una variabile in più sulla quale agire per controllare l'assetto, anche contro i colpi di vento laterali. In questo modo è possibile persino ritardare l'intervento dell'ESP, ad esempio per evitare un ostacolo con maggiore “scioltezza”. È scontato ma non lasciamo dubbi: fra i segnali che controllano la sterzata posteriore c'è ovviamente anche l'angolo di sterzo (quello “vero”, ossia l'anteriore) e grossomodo si può dire che se le ruote anteriori sterzano di 15° quelle posteriori cambiano il loro orientamento di 1°; è anche il tipo di movimento del volante che fa capire al sistema che si sta cercando di evitare un ostacolo.

LO VOGLIAMO SU TUTTE! Dicevamo poc'anzi che il sistema ZF AKC ha tagliato il traguardo delle 100 mila unità vendute: un risultato notevole se consideriamo che esso si rivolge a supercar. L'elenco delle auto che lo usano è infatti “stellare”: si parte dalle Porsche Panamera, 911 Turbo e 911 GT3 (leggi dei primi 50 anni della Porsche 911 festeggiati nel 2013), per arrivare alla Ferrari GTC4 Lusso, alle grosse berline come Cadillac CT6 (leggi della Cadillac CT6 che usa molto alluminio per il telaio) e BMW Serie 7 sino all'imprescindibile Luxury SUV Audi Q7. La suddivisione tipologica di questi 100 mila AKC vede il 60% equipaggiati con un singolo attuatore, posizionato al centro dell'assale, mentre il restante 40% è nella versione con 2 attuatori, uno per ruota: soluzione praticamente obbligata per le auto a motore posteriore.

ZF dichiara persino che il suo AKC supporta la guida autonoma fornendo una ridondanza di sistema dato che può sterzare parzialmente un veicolo senza ruotare le ruote anteriori. Peter Buckermann, Direttore della Linea di Prodotto dei Sistemi Meccatronici, ricorda che “nel 2014, quando la produzione è stata pienamente operativa, dalle linee sono usciti circa 12.000 sistemi AKC ma la produzione è aumentata negli anni successivi e fino a oggi sono state realizzate oltre 100.000 unità. Per i prossimi anni abbiamo programmato di aumentare i volumi fino a oltre 250.000 unità all'anno. Nel prossimo futuro, infatti, il sistema dovrebbe arrivare in molti altri modelli, tra i quali pickup e auto compatte; l'AKC è abbinabile ad ogni sistema propulsivo: motori a combustione interna, ibridi e completamente elettrici”.

Le prime avvisaglie di una certa democratizzazione si vedono già: la sportivissima versione TCe 205 della Mégane (leggi la prova della Mégane Sporter) e la dCi 165 CV EDC hanno il 4Control di serie, con prezzi che partono da 30.400 euro; il sistema è disponibile anche sulle Espace e Talisman.

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