Le auto diesel emettono più CO2 della benzina: biodiesel sotto accusa

Uno studio rivela che, nel loro ciclo di vita, le auto diesel emettono più CO2 di quelle a benzina e che il biodiesel peggiora la situazione

21 settembre 2017 - 13:16

Riscaldamento globale, effetto serra, città chiuse per lo smog, morti premature, dieselgate: lo stato dell'ambiente appare, per chi se ne interessa e si informa, a dir poco inquietante. Lo scandalo dieselgate ha non soltanto fatto scoprire imbrogli e ipocrisie su scala planetaria ma sembra aver suscitato una specie di avversione verso la motorizzazione diesel (leggi che molte città vieteranno il gasolio entro il 2025). Nessuno può negare che i moderni diesel siano in generale molto efficienti e quindi emettano meno CO2 ma uno studio incrina questa certezza: considerando l'intera vita delle auto a gasolio e le emissioni della produzione del biodiesel si scoprirebbe infatti che la bilancia pende a favore delle auto a benzina.

UNA VITA INQUINANTE? La fonte di questo lavoro è la belga Transport & Environment (T & E), un ente non governativo che ha come membri molte organizzazioni ecologiste europee e che viene sostenuta, fra gli altri, da European Climate Foundation, The Norwegian Agency for Development Cooperation, la Commissione Europea, ClimateWorks Foundation e Funders for Fair Trade.

Le conclusioni di questo studio (è un PDF di 63 pagine) sono semplici nella loro complessità: durante la loro vita, considerando quindi l'arco temporale che va dalla fabbricazione allo smaltimento a fine vita, le automobili diesel producono più CO2 rispetto alle loro omologhe a benzina. Come corollario a questo risultato, T & E ritiene quindi infondate le politiche governative europee che favoriscono i i motori diesel rispetto ai benzina e questo mentre i Costruttori affermano che i diesel li aiutano a soddisfare le rigorose norme sulle emissioni della CO2.

PULITI MA NON TROPPO Il rapporto, come anticipato, fornisce delle cifre sull'anidride carbonica emessa nell'intera vita del veicolo, dalla costruzione alla rottamazione: il totale varrebbe 42,65 tonnellate per l'auto diesel, un valore che supera di 3,65 tonnellate le emissioni complessive di un'auto a benzina. I fattori che compensano il risparmio nei consumi dei diesel sarebbero la raffinazione più energivora del gasolio, la produzione di motori più pesanti e complessi, una certa propensione a usare di più l'auto perché il carburante è più economico (nella maggior parte dei mercati) ed i consumi sono più bassi e le maggiori emissioni connesse al biodiesel miscelato al gasolio di origine fossile.

Le norme europee prevedono infatti l'aggiunta di una certa percentuale di biodiesel al gasolio normale (leggi dell'inchiesta sul gasolio contaminato in Europa) ma la sua produzione implica emissioni di CO2 maggiori. Ovviamente l'anidride carbonica non è l'unico gas emesso allo scarico e le normative “Euro” non la valutano direttamente (leggi cosa cambia nel passaggio dalle regole Euro 5 a Euro 6). In realtà la CO2 non è velenosa di per sé, dato che viene emessa da ogni organismo vivente e da una miriade di sorgenti naturali, ma è la principale imputata del riscaldamento globale per le sue “proprietà serra” (leggi il parere dell'Esperto su inquinamento e Global Warming).

RIPENSARE LE POLITICHE? In effetti il biodiesel viene da tempo considerato un nemico dell'ambiente e secondo T & E questo carburante produce oltre il 60% in più di emissioni di CO2 rispetto alla stessa quantità di gasolio normale. Il biodiesel, aggiunto in ragione del 5% circa al gasolio fossile, deriva da colture di palma, soia e colza e queste contribuiscono alla deforestazione fuori dall'Europa e causano molte emissioni di composti del Carbonio. La manager del settore clean vehicle di T & E, Julia Poliscanova, ha dichiarato: “il Dieselgate ha rivelato che le auto diesel sono la sorgente principale del pericoloso biossido di Azoto NO2, che troviamo nelle città europee e che sta uccidendo 68 mila europei ogni anno. Ora abbiamo trovato che le automobili diesel sono peggiori di quelle a benzina anche rispetto al cambiamento climatico e non sono quindi necessarie per soddisfare i target di CO2 dell'automotive: l'Europa deve accelerare la transizione alle auto e ai commerciali leggeri puliti ed elettrificati e consegnare i diesel ai musei. Le ibride a benzina hanno costi paragonabili ed emettono di meno nella loro vita operativa”.

L'industria ovviamente fa il controcanto: il CEO di Mercedes Dieter Zetsche ha detto a luglio che “vale la pena di combattere per i Diesel. Siamo convinti, come gli altri, che andremo verso la mobilità elettrica ma fino a quando questo non accadrà le riduzioni nella CO2 saranno raggiunti con i motori a combustione, con quelli a gasolio che giocherà un ruolo significativo”. Il CEO dell'associazione dei produttori e venditori motoristici inglesi, Mike Hawes, rafforza il concetto dichiarando, al Daily Mail, che “nonostante le affermazioni dello studio, resta il fatto che le auto diesel emettono, in media, il 20% in meno di CO2 rispetto ai loro equivalenti a benzina mentre i loro filtri assorbono il 99% della fuliggine e i trattamenti allo scarico hanno ridotto le emissioni di NOx dell'84% rispetto ai valori del 2000. L'industria sta fronteggiando limiti nelle emissioni molto restrittivi e dovremo ricorrere a nuove tecnologie, come la trazione elettrica, e quella ibrida, l'idrogeno e i diesel di nuova generazione. Questi limiti sono comunque basati sulle emissioni allo scarico”. Rimane quindi la questione delle emissioni complessive durante la vita utile dei veicoli, considerata nel rapporto di T & E e non rilevata dalle Case.

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