Vibrazioni sterzo e ruote: come eliminarle

In occasione di un test drive di una vettura di quasi 200 CV, abbiamo riscontrato che la stessa manifestava una percepibile vibrazioni a sterzo e ruote a partire da circa 100 Km/h. Dai controlli visivi è emerso che gli pneumatici erano nuovi ma con una quantità eccessiva di pesi di bilanciamento. In particolare sull’anteriore  erano stati applicati ben 90 grammi di pesi di bilanciamento. Segno evidente di un forte squilibrio di base che, all’atto pratico, non era stato ancora del tutto corretto. Oltretutto, l’operatore non aveva neanche rispettato la buona norma di montare al retrotreno le ruote che vibrano di più (trattasi di un mero compromesso). Questo episodio conferma, purtroppo, l’eccessiva superficialità con cui operano certi gommisti e ci offre lo spunto per ricordare alcune buone regole per prevenire o come eliminare vibrazioni a sterzo e ruote.

Articolo pubblicato da Bruno Pellegrini il 3 maggio 2013 e aggiornato il 18 gennaio 2021

VIBRAZIONI STERZO E RUOTE: VERIFICA DEL CERCHIO

Anche i cerchi, senza pneumatico, possono presentare squilibri. Se lo squilibrio di un cerchio che vibra, tolti eventuali pesi di precedenti equilibrature, è pari o superiore a 35-40 g, si parte già da una condizione non ottimale. L’ideale sarebbe, in questi casi, la sostituzione del cerchio con un altro avente squilibrio prossimo allo zero. Tuttavia, uno squilibrio di 5-10 g è piuttosto normale. Tale accorgimento è necessario per evitare che, in fase di bilanciamento della ruota completa, si sommino gli squilibri di cerchio e pneumatico e si arrivi ad una quantità di pesi fuori standard. Ci è capitato anche di vedere sull’anteriore, ruote di vetture di alte prestazioni con 120-130 g di pesi di equilibratura! In simili condizioni è necessario sostituire lo pneumatico e, se del caso, anche il cerchio.

VIBRAZIONI STERZO E RUOTE: CENTRAGGIO DELLO PNEUMATICO

Se, in fase di equilibratura, si riscontrano valori di squilibrio fuori standard o eccentricità radiale eccessiva, si può provare a ruotare lo pneumatico sul cerchio di 90° o 180° per verificare se, nella nuova posizione, si ottengono miglioramenti. In caso affermativo si procede all’equilibratura. Prima di controllare l’eccentricità degli pneumatici che hanno già lavorato, è opportuno percorrere con la vettura almeno 10 km a velocità abbastanza sostenuta. Lo scopo è far riscaldare le gomme ed eliminare placche di appiattimento non permanente (flat spot). Per una verifica accurata del fuori centro (o falso rotondo) di cerchi e pneumatici è conveniente utilizzare l’apposito comparatore a rulli, purtroppo poco diffuso fra i gommisti che continuano a verificare l’eccentricità delle gomme “a occhio”. Con tale strumento si può misurare sia lo spostamento radiale che assiale di pneumatico e cerchio che oscillano o vibrano. Per pneumatici nuovi o seminuovi, delle misure attuali, si può considerare nella norma una oscillazione radiale (misurata sul battistrada) fino a 1,5 mm. Spostamenti radiali di 2,5 mm o superiori possono provocare fenomeni di vibrazione allo sterzo anche con gli pneumatici equilibrati. L’eccessivo fuori-centro provoca vibrazioni in senso verticale che si trasmettono al corpo vettura (volante, sedili, pianale).

SPOSTAMENTO DELLO PNEUMATICO RISPETTO AL CERCHIO

Questo fenomeno, più frequente di quanto si possa immaginare su vetture di elevata potenza e coppia, consiste nello spostamento del tallone del pneumatico sul canale del cerchio, rispetto alla posizione iniziale. Ciò è causato dalla notevole coppia che si scarica sulle ruote motrici, specie in fase di accelerazione, superando il coefficiente di attrito fra tallone dello pneumatico e canale del cerchio. Ovviamente tale spostamento, che può arrivare anche a 10-15 cm (misurati sul bordo di calettamento), altera la precedente equilibratura. Il fenomeno si verifica più facilmente con pneumatici appena montati, a causa della presenza sul tallone del pneumatico del prodotto lubrificante usato dai gommisti per facilitare il montaggio. Esistono prodotti a rapida essiccazione che minimizzano il problema e gli speciali mastici usati per l’uso in competizioni. Decisamente sconsigliabile effettuare una prova su strada a velocità sostenuta, con pneumatici appena montati senza alcun accorgimento. Per verificare lo  spostamento pneumatici, è opportuno contrassegnare con piccolo tocco di vernice, nastro adesivo o altro, il bordo dello pneumatico in corrispondenza della valvola di gonfiaggio.

VIBRAZIONI STERZO E RUOTE: IL CORRETTO MONTAGGIO RUOTE

Anche il corretto montaggio delle ruote sul veicolo è un elemento forse sottovalutato dagli operatori. In fase di serraggio occorre evitare tensioni anomale sul cerchio, quindi è di fondamentale importanza il rispetto della coppia di serraggio dei bulloni, nonché la corretta successione in ordine incrociato a più riprese. Altro elemento trascurato in fase di montaggio ruote è la superficie della flangia di accoppiamento che deve essere priva di affioramenti rugginosi o sporco. Ma spesso nelle officine poco attente si vede di tutto, persino un superficiale gonfiaggio delle ruote. Un aneddoto che ci ha lasciati allibiti: per iniziare un test prodotto, abbiamo sostituito presso un gommista specializzato tutti gli pneumatici della nostra Giulietta: a fine lavoro ci siamo accorti che la pressione di tutte le ruote era di 2,5 bar, contrariamente a quanto prescritto dalla casa (2,3 ant – 2,1 post). Alla faccia della professionalità tanto auspicata dalle associazioni di categoria Assogomma e Federpneus.