Test TCS sui sistemi d'assistenza alla frenata: analisi dei dati

Il TCS e l'ADAC hanno condotto un interessante confronto tra i sistemi di assistenza alla frenata d'emergenza. Ecco l'analisi completa dei risultati.

4 giugno 2011 - 9:35

Il Touring Clud svizzero TCS e l'associazione tedesca ADAC hanno recentemente condotto un interessante confronto tra i sistemi di assistenza alla frenata d'emergenza e radar anticollisione installati su sei vetture di case automobilistiche diverse: Volvo V60, Mercedes CLS, Audi A7, VW Passat, BMW Serie 5 ed Infiniti M37S (leggi la notizia qui). Per il loro funzionamento, questi sistemi solitamente sfruttano i sensori di rilevamento dei moderni Cruise Control adattativi, rilevando la presenza e l'esatta distanza degli oggetti che precedono la nostra auto.

LE PROVE – Per questo test si è impiegato un veicolo gonfiabile trainato che simula una situazione di pericolo (ostacolo, automobile, pedone). L'esperimento si suddivide principalmente in quattro prove pratiche: nella prima si valuta la capacità dei veicoli di individuare un ostacolo fermo scongiurandone la collisione, o perlomeno riducendo il più possibile la velocità di impatto. Nella seconda invece l'ostacolo è in movimento, e procede a velocità costante di 20 km/h, mentre le vetture sopraggiungono ad una velocità di 60 km/h. La terza prova è molto simile alla precedente, variano solamente le velocità: per l'ostacolo 60 km/h costanti, mentre per le vetture 100 km/h. In questo modo si cerca di valutare la massima riduzione di velocità realizzabile, o meglio ancora la capacità di evitare l'impatto. Nella quarta prova, si valuta il comportamento delle vetture nel caso in cui si avvicinino ad un oggetto in movimento in fase di decelerazione.

LA TECNICA – Al fine di comprendere meglio il test ed i risultati ottenuti da esso, è importante analizzare prima quale sia la tecnologia impiegata da ciascuna casa per la sua vettura;

  • Volvo utilizza il “Pedestrian Detection”, costituito da un radar che emette segnali continui al fine di scandagliare l'orizzonte istante per istante, rilevando la presenza di eventuali ostacoli, valutandone distanza e condizioni dinamiche (se sono fermi o in movimento, e con quale velocità), mentre la telecamera posta al centro nella parte alta del parabrezza rileva la tipologia dell'oggetto, riuscendo ad individuare ostacoli aventi altezza di soli 80 cm. Nel caso in cui la distanza dal veicolo che precede diminuisca bruscamente, il sistema allerta il conducente con un segnale visivo ed acustico, preparando la vettura ad una possibile frenata d'emergenza (aumentando la pressione nell'impianto frenante ed accostando le pastiglie ai dischi freno). Inoltre, nel caso in cui il guidatore non si accorgesse di nulla, se il sistema rileva un pericolo di collisione imminente viene attivata la funzione automatica di frenata d'emergenza, evitando quando possibile l'impatto e comunque riducendone l'entità.
  • Audi impiega “Pre Sense“, il più complesso e completo di tutti i sistemi censiti, che può contare sui sensori radar del “Adaptive Cruise Control” per la misura delle distanze e su di una videocamera installata nel punto più alto dell'abitacolo, ovvero nella zona dello specchietto retrovisivo interno, capace di fornire fino a 25 immagini al secondo di ciò che accade davanti all'auto con altissima risoluzione. Nel caso il sistema riscontri una situazione di pericolo, viene attivata la funzione “Audi Braking Guard“, che emette un segnale visivo e sonoro al conducente per allertarlo, e nel caso in cui l'impatto fosse inevitabile, induce una frenata d'emergenza per ridurre il più possibile l'intensità dell'urto.
  • Mercedes adotta il BAS Plus, un sistema in grado di funzionare tra velocità comprese tra 30 e 200 km/h, che sfrutta i sensori radar utilizzati anche dal “Distronic Plus” (il Cruise Control Adattativo installato dalla casa). Il BAS Plus integra il sistema “Pre-Safe“, che provvede ad avvertire il guidatore con segnali acustici e luminosi nel caso in cui la distanza dal veicolo che precede si riduca troppo rapidamente (2,6 secondi prima dell'ipotetico impatto). Il sistema calcola inoltre la corretta pressione frenante atta ad evitare una possibile collisione, e se il conducente non interviene, circa 1,6 secondi prima dell'impatto aziona in maniera autonoma l'impianto frenante, fino al raggiungimento di una frenata d'emergenza in grado di sviluppare una decelerazione di 4 m/s2 all'incirca 0,6 secondi prima dell'urto.
  • Bmw impiega un sistema che può contare su tre sensori radar, utilizzati anche per il dispositivo “ACC“, capaci di rilevare presenze fino ad una distanza di 150 m. Viene inoltre incluso il sistema DBC (Dynamic Brake Control), particolarmente utile quando il conducente aziona il pedale del freno, è capace di incrementare la pressione nell'impianto frenante in caso di rischio collisione.
  • Volkswagen utilizza il “Front Assist“, che sfrutta il sensore radar utilizzato anche per il sistema ACC, avente un raggio di azione di 200 m ed un angolo di apertura laterale pari a 12°. L'unità, assieme alla centralina di gestione, costituiscono un gruppo unico collocato dietro l'emblema del marchio nella calandra. In casi di brusca riduzione della distanza dal veicolo che precede, il sistema segnala la condizione di pericolo al conducente mediante avvertimenti sonori ed acustici, ponendo le pastiglie a contatto con i dischi freno ed aumentando di conseguenza la pressione nell'impianto frenante. Se ciò non bastasse rilascia un avvertimento attraverso una breve frenata.
  • Infiniti utilizza il sistema IBA (Intelligent Brake Assist), che acquisisce informazioni mediante il dispositivo radar del ICC (Intelligent Cruise Control). Nel caso di pericolo di collisione con il veicolo che precede, il sistema allerta il conducente mediante un avviso sonoro e visivo. Nel caso in cui l'urto sia inevitabile attiva una frenata d'emergenza capace di produrre una decelerazione compresa tra 0,5 e 1 g, al fine di ridurre la gravità dell'impatto.

RISULTATI – Nella prima prova (con ostacolo fermo) l'eccellenza spetta a Volvo, che garantisce la possibilità di evitare l'impatto fino a velocità di 40 km/h. Ottima anche Volkswagen, che impedisce il tamponamento con la massima sicurezza fino ad una velocità di 30 km/h. Bene anche Audi e Mercedes, che permettono un'elevata decelerazione ma non prendono i pieni voti, in quanto non permettono di evitare la collisione ma solo di ridurre drasticamente la forza d'urto. Tra le due, va riconosciuto un punto in più alla Mercedes, che dispone del frenaggio autonomo in queste condizioni. Altro risultato invece per BMW ed Infiniti, in quanto i loro sistemi non sono progettati per gestire in maniera attiva la frenata, ma solo a mettere in guardia il conducente dell'imminente pericolo. Pertanto le riduzioni di velocità riscontrate su queste vetture in queste condizioni, probabilmente imputabili alla reazione dei Cruise Control adattativi, non risultano efficaci al fine di realizzare una decelerazione adeguata. Nella seconda prova (auto a 50 km/h ed ostacolo in movimento a 20 km/h), emerge un dato confortante: tutte le vetture riescono a fermarsi prima dell'ostacolo o comunque arrivano al contatto con velocità trascurabili, ad eccezione di Infiniti che anche in questo caso non riesce a ridurre la sua velocità in maniera sufficiente. Nella terza prova (auto a 100 km/h ed ostacolo in movimento a 60 km/h) la classifica cambia, trovando in testa Audi e Mercedes, capaci di realizzare decelerazioni maggiori e riducendo notevolmente l'impatto. Complici di questo eccellente risultato sono sicuramente l'elevata sofisticatezza dei loro dispositivi, capaci di rilevare condizioni di pericolo a distanze maggiori di qualsiasi altra concorrente, unita all'elevata potenza dei loro impianti frenanti. Buon voto anche per Volvo nonostante non raggiunga i risultati di decelerazione delle due tedesche. Discreto il risultato di Volkswagen, in grado di ridurre la velocità, ma con risultati decisamente inferiori alle precedenti. Più basso il voto per BMW ed Infiniti, che impattano sull'ostacolo a velocità troppo elevata. Nella quarta ed ultima prova si comportano molto bene Audi e Mercedes, subito seguite da Volvo, tutte in grado di frenare prima del contatto con l'ostacolo, o nel caso peggiore, di arrivare a contatto con esso ma sempre ad una velocità che non presenta nessun pericolo per gli occupanti del veicolo. Purtroppo Volkswagen non riesce a fare altrettanto, impattando a velocità più elevate e riuscendo a ridurre la velocità di soli 15 km/h. Fanalino di coda sempre BMW ed Infiniti per i motivi già descritti. Riassumendo, TCS ed ADAC hanno incoronato Volvo come vincitrice del test, subito seguita da Mercedes ed Audi a pari merito. Si aggiudica il quarto posto Volkswagen, mentre il penultimo e l'ultimo posto spettano rispettivamente a BMW ed Infiniti (vedi tabella in fondo).

COMMENTI – Dai risultati ottenuti è possibile comprendere come ciascuna casa produttrice scelga strade diverse ed a volte non sempre condivisibili, che possono portare a performance differenti, nonostante i sistemi sfruttino tecnologie analoghe. Dai rilevamenti emerge infatti che le soluzioni adottate da Mercedes e Audi, grazie al maggior numero di sistemi di acquisizione dati e ad impianti più sofisticati riescono a rilevare meglio gli ostacoli e valutare i casi in cui possa verificarsi una collisione imminente, reagendo con efficacia anche a velocità superiori del dispositivo utilizzato da Volvo ed anche nel caso in cui l'ostacolo stia variando il suo stato di moto (ad esempio stia decelerando), ottenendo migliori risultati di decelerazione e quant'altro. Purtroppo entrambi i dispositivi, non meritano l'eccellenza, in quanto non sono progettati per evitare l'impatto ma bensì per ridurne le conseguenze, non riuscendo così ad ottenere l'arresto totale del veicolo nei casi d'emergenza. Volvo sfrutta la stessa tecnologia delle due precedenti concorrenti (telecamera e sensori radar) con risultati un poco inferiori per quanto concerne le alte velocità, ma spicca su tutte grazie all'eccellente “Pedestrian Detection” che vanta raffinate funzionalità del sistema capaci di arrestare completamente il veicolo quando necessario. Anche Volkswagen ottiene buoni risultati sulle basse velocità, indice che la taratura ed il software del sistema è molto efficace, ma perde nei test a velocità più elevate. Questo può essere attribuito ad una peggior qualità dei sistemi di acquisizione rispetto alle concorrenti, alcune delle quali vantano apparecchiature radar più evolute e costose, in grado di emettere segnali più veloci dei sistemi emettitori di ultrasuoni (grazie alla maggior velocità del segnale), che riescono a fornire all'unità di controllo informazioni più veloci e garantiscono tempi di reazione più brevi. Discutibile la soluzione di Bmw ed Infiniti, che hanno scelto di introdurre sistemi di assistenza alla frenata d'emergenza basati solo su avvisatori acustici e sonori per il conducente, senza partecipare attivamente in caso di necessità. Inoltre questi non includono il sistema “BAS” utile per ottimizzare la frenata, solo BMW monta un dispositivo in grado di aumentare la pressione dell'impianto frenante (simile a quello delle concorrenti). Degno di lode invece il pedale dell'acceleratore intelligente presente su Infiniti, che in caso di rapido avvicinamento alla vettura che precede, esercita una pressione contraria in modo da avvertire il conducente del potenziale pericolo. Detto questo, dato l'elevato quantitativo di elettronica a bordo di cui dispongono BMW ed Infiniti non sarebbe stato difficile prevedere un sistema simile a quello delle concorrenti, capace di richiamare anche l'attenzione dei conducenti più distratti: un vero peccato!

RACCOMANDAZIONI – In via definitiva, negli ultimi anni, tutte le case automobilistiche hanno fatto passi da gigante sul tema della sicurezza stradale, in particolar modo per quanto riguarda i sistemi di sicurezza attiva. Tuttavia i sistemi oggetto del test condotto da TCS ed ADAC non sostituiscono l'attenzione del guidatore, pertanto è bene ricordare che alla guida serve sempre la massima attenzione. Può comunque capitare anche al conducente più esperto di essere distratto per un breve momento dagli schiamazzi dei bambini sul sedile posteriore o mentre sta armeggiando con la radio. In casi come questi i sistemi di assistenza alla frenata possono fare la differenza, scongiurando tragiche conseguenze.

di Alessio Veronelli

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