L’integrazione tra i dispositivi

8 aprile 2011 - 11:02

Di fatto oggi molte autovetture sono dotate di più sistemi elettronici di sicurezza che dialogano tra loro.

Oggi solo in alcuni modelli di piccola cilindrata (o su auto di case che non curano l’aspetto della sicurezza attiva) troviamo montato un ESP di prima generazione, per il resto l’ESP è integrato agli altri sistemi che agiscono sull’incremento di tenuta di strada del veicolo.

ATTENZIONE. Di fatto quando le autovetture sono dotate di più sistemi elettronici di sicurezza sia che agiscono direttamente sull’incremento della tenuta di strada (gruppo B: ASR, EDS, EBD, TCS, ecc.) che di “stabilità della traiettoria” (ESP, DSTC, DSC, VDC, ecc.), a correggere i fenomeni di perdita di aderenza concorrono da subito i primi (che agiscono sullo smorzamento del pattinamento e/o sulla distribuzione della forza motrice alle ruote con più aderenza e/o sulla ripartizione della frenata e/o sulla regolazione degli ammortizzatori, ecc.) poi, se l’azione di questi risulta insufficiente, la “funzione base” dei secondi a correggere la sbandata.

Questi diversi sistemi dialogano tra loro attraverso la rete denominata CAN-BUS. CAN, sigla di Controller Area Network, è il sistema messo a punto dalla Bosch per ovviare al problema dell’affollamento di cavi elettrici nelle moderne automobili provocato dall’aumento delle funzioni gestite dall’elettronica. Altra denominazione della rete è MOST (Media Orientated Systems Transport).

Anche oggi, sulla maggior parte delle vetture un filo dell’impianto elettrico svolge una sola funzione: alimenta un determinato componente, oppure riceve o invia una certa informazione. Sui modelli «top» si è però ormai arrivati al limite fisiologico dell’impianto tradizionale, con fasci di cavi grossi come un braccio e qualcosa come due chilometri e mezzo di filo elettrico. Invece di attribuire a ogni filo dell’impianto elettrico una sola funzione, il CAN si avvale di un collegamento a rete «multiplex» che collega le varie centraline e trasmette su una sola linea, chiamata anche «BUS di dati», un gran numero d’informazioni e comandi. Ciò è reso possibile dalla trasmissione «seriale», ossia in rapidissima successione: in un secondo la linea può trasmettere fino a un milione di «bit», poi decifrati da microcomputer collocati in vari punti dell’auto. Con un sistema del genere, per far funzionare una vettura sarebbe sufficiente un cablaggio costituito da appena 4 cavi: massa, alimentazione con la tensione della batteria e due fili nei quali corrono i segnali. Uno dei vantaggi più importanti del CAN è anche quello di far dialogare le varie centraline fra loro per coordinare azioni in comune che prevedono scambi di dati in tempi brevissimi, la conferma di avere ricevuto e correttamente interpretato le informazioni, la segnalazione di eventuali errori.

Precisiamo che oggi anche quando l’ESP è citato separatamente in presenza di altri dispositivi, non è mai un ESP di prima generazione, che lavora autonomamente, ma è sempre una versione aggiornata che dialoga con gli altri sistemi e/o con funzioni aggiuntive: l’importante, in questo contesto, è comprendere il tipo d’intervento da lui attuato con la sua “funzione base”.

I dispositivi che hanno come “funzione base” quella di “correggere la sbandata” (stabilizzare la traiettoria) e che integrano anche altri dispositivi, oltre all’ESP, sono diversi: CDS, DSC, DSTC, ESC, F1-Trac, IDS, MASC, MSP, PSM, SC, VDC, VSC, ed altri ancora.

ATTENZIONE. Lo stesso che per l’ESP: quando si accende per un istante la spia del “vostro dispositivo” sulla plancia, vuol dire che l’elettronica è intervenuta (con la funzione base) a correggere la traiettoria in quanto (in questo caso) sono già intervenuti tutti gli altri sistemi per incrementare l’aderenza e, nonostante tutto, l’auto è andata oltre i propri limiti di “tenuta” sbandando: prendete subito le contromisure necessarie !!!

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