Sicurezza attiva e passiva TRW: ecco come saranno le auto del futuro

Alla guida delle auto con i sistemi di sicurezza più avanzati ma che ancora non trovano terreno fertile tra le Case

13 luglio 2012 - 15:47

Negli ultimi 15 anni la sicurezza passiva e attiva ha fatto passi da gigante. Se sino alla fine degli anni novanta l'ABS era ancora un sistema misterioso e quasi sempre optional, oggi l'anti bloccaggio e il controllo della stabilità (ESC) sono ormai di serie su quasi tutte le nuove autovetture (l'ABS è obbligatorio dal 2004, l'ESC lo sarà a fine 2012). Ma tutto ciò non basta. Gli automobilisti di tutto il mondo compiono più o meno gli stessi errori: guidano distratti dai moderni smartphone, si sforzano di guidare per troppe ore e, in caso di emergenza, non sempre reagiscono prontamente. A metterci una pezza sarà sempre di più la tecnologia. Tecnologia in gran parte già presente nei laboratori e nei listini dei principali fornitori del settore automotive. Tra questi c'è TRW Automotive, uno dei maggiori fornitori di prodotti automotive del mondo che produce, tra gli altri, sistemi integrati di controllo veicolo e assistenza alla guida, sistemi frenanti, sistemi sterzanti e sospensioni, cinture di sicurezza e airbag.

18 VEICOLI DEMO – TRW ha messo a disposizione di SicurAUTO, presso il circuito di Hockenheim (Germania), numerose vetture equipaggiate con diverse tecnologie in grado di rendere la guida di tutti i giorni più sicura e confortevole. Abbiamo provato, ad esempio, una Opel Astra equipaggiata con il servosterzo elettrico intelligente (EPS – Electrically Powered Steering), in grado di sterzare leggermente in caso di brusca frenata su fondo disomogeneo. In tal modo il lavoro dell'ESC di nuova generazione EBC460 viene agevolato e l'auto resta perfettamente dritta pur avendo le ruote esterne sulla vernice scivolosa e bagnata. “L'auto sterza da sola? Aiuto!” Non c'è niente di cui preoccuparsi, qualsiasi manovra autonoma dello sterzo può essere contrastata dal guidatore sterzando normalmente, senza dover applicare una forza eccessiva (bastano solo tre Newton, una forza minore di quella che usiamo tutti i giorni per girare il volante). Per tranquillizzare i lettori più scettici ogni sistema “invasivo” provato lo abbiamo sottoposto a numerosi stress e misuse, in modo da capire se potesse in qualche modo creare problemi all'automobilista: in nessun caso le tecnologie TRW ci hanno creato qualche difficoltà o hanno contrastato le nostre manovre. Consideriamo poi che qualsiasi tecnologia viene testata per molti anni prima di entrare in produzione. Resta inteso che farsi “suggerire” le mosse dall'auto è qualcosa di innaturale che va metabolizzato, specialmente quando si attiva il Lane Centering Assist, un sistema in grado di mantenere l'auto perfettamente al centro della corsia aggiustando automaticamente lo sterzo di pochi millimetri. Davvero utilissimo, laddove la segnaletica orizzontale sia efficiente.

MERCATO PROMETTENTE PER L'AEB – Grazie alla recente scelta dell'Euro NCAP e della Commissione Europea di rendere obbligatorio l'AEB entro il 2015, è iniziata la caccia alle forniture. TRW crede molto in questo settore e di recente ha presentato sul mercato l'AEB con Pedestrian Detection, un sistema in grado di riconoscere la presenza di un pedone e di frenare autonomamente in caso di impatto imminente. Montato su una Volkswagen Passat dimostrativa il sistema si è rivelato molto efficace arrestando l'auto con la dovuta prontezza e salvando da “morte certa” un manichino dimostrativo. Ricordiamo che la probabilità di decesso di un pedone in caso di collisione è dell' 85% a 65 km/h, del 45% a 48 km/h, e del 5% a 32 km/h. I sistemi di rilevamento pedoni attivi, che frenano automaticamente la vettura per ridurre la velocità d'urto o evitare la collisione, possono contribuire ad aumentare notevolmente la probabilità di sopravvivenza dei pedoni, specialmente in ambito cittadino. Resta scontato che tali sistemi non debbano sostituire il guidatore ma aiutarlo solo in caso di emergenza, anche perché la loro efficacia può essere ridotta dalle condizioni climatiche e ambientali.

CINTURE DI SICUREZZA INTELLIGENTI – SicurAUTO da sempre cerca di sensibilizzare gli automobilisti all'uso corretto delle cinture. Non basta solo indossarle ma bisogna farlo nel modo corretto, evitando che vi sia eccessivo gioco tra la cintura e il nostro corpo (come spieghiamo al minuto 15:30 circa di questo video). Tuttavia è già un miracolo che la cintura venga utilizzata (siamo al 64% in Italia). Per compensare questa carenza comune agli automobilisti di tutto il mondo, TRW ha inventando i pretensionatori reversibili che, subito dopo la partenza dell'auto, tirano leggermente la cintura al fine di eliminare qualsiasi gioco (poi la cintura viene rilasciata). Il sistema denominato ACR2 – Active Control Reactor – è anche in grado di riconoscere, attraverso l'ESC o altri sensori quali telecamere o radar, situazioni potenzialmente pericolose, attivando di conseguenza i pretensionatori in modo da posizionare al meglio gli occupanti e prepararli ad un eventuale impatto (vedi ad esempio il Pre-Safe Mercedes). Il sistema si attiva anche quando si percorrono le curve ad alta velocità ed è utilissimo perché àncora gli occupanti al sedile, evitando inutili sballottamenti ai passeggere e aiutando il pilota a guidare con più sicurezza. Attualmente esistono due versioni del sistema: una ha il pretensionatore nell'arrotolatore mentre l'alta nella fibbia. Secondo noi quest'ultima è la soluzione più utile e confortevole, poiché l'altro si è rivelato un po' fastidioso. TRW ha presentato altre due interessanti tecnologie legate alle cinture: l'ABL (Active Buckle Lifter) che solleva ed illumina la fibbia della cintura di sicurezza, garantendo un più facile uso della stessa (in molte auto la fibbia è “immersa” nei sedili o nel tunnel centrale); e il porgitore attivo della cintura, una nuova tecnologia che facilita il guidatore nell'operazione di allacciamento della cintura. Attualmente sistemi simili vengono montati su alcune versioni coupé e cabriolet, dove la cintura di sicurezza è più difficile da raggiungere poiché il montante si trova in posizione più arretrata rispetto alle altre vetture. Al momento questa tecnologia non è disponibile sui veicoli a 4 e 5 porte, ma si tratta di una prospettiva che TRW sta valutando. La sua diffusione dipenderà dalla scelta delle Case che potranno averlo a disposizione dal 2016.

SISTEMI GIA' PRONTI, MA… – Se la filosofia dell'azienda americana è “progettare e sviluppare sistemi di sicurezza accessibili a tutti gli automobilisti, in tutti i mercati”, non sembrano pensarla allo stesso modo le Case automobilistiche. Tanto è vero che buona parte dei sistemi che abbiamo provato stentano ancora a diffondersi. Se restiamo solo nel campo dell'AEB, il 79% dei modelli attualmente in commercio non può esserne dotato (nemmeno a pagamento) e solo il 34% dei produttori ha a listino modelli equipaggiabili con l'Autonomous Emergency Braking System, spesso in optional con costi elevatissimi per i clienti. E pensare che un sistema come l'AEB costa ai produttori di auto circa 70-80 euro (più i costi di ricerca per adattarlo al veicolo), non si capisce quindi perché non venga offerto di serie. Anche gli airbag ormai costano poche decine di euro, ma quelli laterali o “a tendina” sono ancora optional in molte vetture del piccolo segmento. Di questo aspetto ne abbiamo discusso con Ezio Fossat, Global Account Director di TWR: “noi facciamo di tutto per fornire alle Case automobilistiche il meglio della nostra tecnologia a prezzi accessibili, ma manca ancora una massa critica in grado di influenzare le scelte del mercato. I consumatori non conoscono queste nuove tecnologie e quindi non le richiedono. Mettiamoci anche una certa diffidenza per i sistemi di ultima generazione e il risultato è sotto gli occhi di tutti. Solo con un intervento a livello normativo, come sta già avvenendo per l'AEB, si potranno realmente diffondere questi importantissimi sistemi che, ricordo, non dovranno mai sostituirci alla guida”. In merito ai prezzi, aggiunge Fossat, “è vero che alle Case il singolo sistema comporta una piccola spesa, ma i costi interni di tuning, sviluppo, formazione, adeguamento delle linee, etc. possono far lievitare il prezzo reale di oltre 200 euro/unità. Tutto dipende, come sempre, dai numeri. Più sistemi si installano meno costano. Poi le tecnologie si sono talmente evolute che oggi un radar di ultima generazione, pur offrendo tanto di più, costa un quinto rispetto alla prima generazione. Noi continueremo a investire sui nostri prodotti ottimizzandone i costi, ma ognuno dovrà fare la propria parte se vogliamo che le auto del futuro diventino sempre più sicure”.

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