PSA-Aisin: l'assemblaggio del cambio 6 marce dal Giappone alla Francia

Le automobili sono complicate da ingegnerizzare e fabbricare e quindi richiedono studi approfonditi, collaudi prolungati e costosi impianti produttivi. Fra i gruppi più impegnativi da progettare e ingegnerizzare ci sono senz'altro i motori e i cambi, con questi ultimi prodotti per lo più da fornitori specializzati. Gli investimenti della loro messa in produzione sono così ingenti che gli stabilimenti sono pochi e i cambi viaggiano per mezzo mondo. Le cose potrebbero però cambiare: il neonato gruppo PSA-Opel ha probabilmente la forza per far assemblare i cambi Aisin (la Volvo XC 90 D5 provata da SicurAUTO era equipaggiata con un Aisin a 8 marce) direttamente in Francia.

I FRUTTI DELL'INTEGRAZIONE Il Gruppo PSA sta infatti conducendo dei colloqui per cercare di produrre i cambi automatici Aisin in uno dei suoi stabilimenti. La notizia è stata raccolta da Reuters che ha specificato che le 3 fonti anonime e sono interne al Gruppo PSA. È interessante ricordare che il 34% delle azioni Aisin sono di proprietà del gruppo Toyota e che il Marchio è un primario fornitore di cambi, manuali e automatici, e di una miriade di altri componenti per i maggiori gruppi dell'automotive. Le fonti hanno riferito che questa trattativa, in piedi già da qualche tempo, ha ripreso vigore dopo l'acquisto di Opel da parte del gruppo PSA; del resto anche anche Opel/Vauxhall erano clienti per Aisin.

LA REDDITIVITÀ AUMENTA Aisin ha ovviamente qualche riserva verso uno spostamento così impegnativo (la sua produzione di trasmissioni automatiche è concentrata in Giappone e Cina) ma l'acquisto di Opel da parte di PSA ha aumentato la “massa” della produzione fino al valore critico sufficiente a superare le resistenze di Aisin. Una delle fonti ha infatti parlato di “volumi di vendita maggiori e quindi più redditività per l'investimento”. Il Gruppo PSA attualmente acquista da Aisin cambi a 6 e 8 marce e li usa per i suoi marchi Peugeot, Citroen e DS. I gruppi sono realizzati in Giappone e in Cina, con conseguenti alti costi di trasporto: l'assemblaggio in Francia, almeno dei 6 marce, garantirà una fornitura competitiva, ridurrà i rischi del cambio euro-Yen e contribuirà ad un miglior sfruttamento delle capacità produttive degli stabilimenti. Anche per Aisin ci sarebbero vantaggi: creerebbe il suo primo impianto di produzione europeo e sarebbe pronta a soddisfare il prevedibile aumento della domanda di cambi automatici.

Queste trasmissioni non sono diffusissime in Europa (leggi che il cambio automatico è diventato uno degli optional più desiderati in Italia) e PSA non fa eccezione: l'automatico equipaggia soltanto il 20% circa delle sue vendite. Questa percentuale è molto più bassa rispetto a quella degli USA ma è prevista una forte crescita sia perché gli automatici possono contribuire a ridurre le emissioni, mantenendo il motore in condizioni di funzionamento più efficienti, sia perché sono una scelta quasi obbligata per i veicoli elettrici, ibridi e a guida autonoma. Il versatile gruppo di trasmissione della Toyota Prius (leggi la prova della Prius Plug-in) , per esempio, è un Aisin.

DOVE C'È PIÙ SPAZIO Anche se sia PSA sia Aisin non hanno rilasciato commenti, il gruppo giapponese, per bocca del presidente Yasumori Ihara, aveva dichiarato a inizio anno che “Siamo assolutamente non contrari ai programmi congiunti con società che non sono parte del gruppo Toyota”. Il CEO di PSA, Carlos Tavares, aveva invece detto agli operai dello stabilimento di Metz, che produce trasmissioni, che un non meglio specificato accordo di produzione era in discussione. Le opzioni sul tavolo sarebbero diverse: PSA e Aisin potrebbero investire assieme in una nuova linea di produzione in un sito francese oppure è ipotizzabile una linea di proprietà di PSA che produca su licenza, ipotesi più probabile vista una certa “cautela” di Aisin sul fare investimenti.

L'impianto, una volta avviato, potrebbe poi evolvere in una joint venture o essere venduto. Anche per il sito produttivo esistono almeno 2 ipotesi (leggi che la Spagna è centrale nella riduzione dei costi del gruppo PSA-Opel): se Tremery-Metz ha maggiore riserva di capacità produttiva, Valenciennes ha più esperienza nelle trasmissioni automatiche. L'impressione è che Metz sia avvantaggiata: il sindacalista Christian Lafaye ha infatti detto che “c'è abbastanza spazio nel sito di Metz: si potrebbe installare la linea già domani se lo si volesse”.