Pneumatici run-flat: storia e soluzioni sperimentate dai Costruttori

Pneumatico anti-foratura: storia ed evoluzione di una soluzione che rappresenta il sogno di tanti automobilisti

21 maggio 2018 - 9:00

Gli pneumatici per autoveicoli, dal loro primo apparire,  hanno subito una incredibile evoluzione tecnologica. Si è passati, nell'arco di alcuni decenni, dagli pneumatici lisci e biancastri degli anni 10 del secolo scorso (il nerofumo è stato introdotto per la prima volta nel 1912) a quelli dotati di battistrada scolpito per passare poi, in tappe successive, agli pneumatici a bassa pressione, alla carcassa radiale, ai tubeless, per arrivare alle attuali gomme super ribassate, di larga sezione, in grado di fornire, grazie anche alle nuove mescole, durata e grip impensabili. Tuttavia, nonostante gli enormi progressi, i pericoli e i disagi connessi ad una improvvisa foratura (evento tutt'altro che improbabile)  restano fra i principali incubi per molti automobilisti, oggi forse più che in passato considerando che molte auto moderne, al posto del ruotino di scorta, dispongono solo del kit di riparazione dall'uso alquanto laborioso per buona parte degli utenti.Per ovviare a questi problemi, i principali costruttori di pneumatici sono da vari anni impegnati nella realizzazione di specifiche coperture che minimizzano o annullano gli effetti negativi di una foratura, consentendo al guidatore di proseguire la marcia in sicurezza.Oggi possiamo affermare, anche sulla base di esperienze dirette, che questo tipo di pneumatico, nelle sue più recenti espressioni, sia ampiamente fruibile per tutte le auto in produzione  e in un futuro non lontano possa soppiantare quello convenzionale. Riteniamo quindi interessante ripercorrere le tappe principali che caratterizzano l'evoluzione degli pneumatici anti-foratura.

I PRIMI TENTATIVI Nel 1934, la Michelin presenta uno pneumatico basato sulla tecnologia ispirata a quella delle ruote per i carrelli. Ha un bordo di sicurezza all'interno del pneumatico che, se forato, funziona con uno speciale rivestimento in schiuma. Il pneumatico “Semi bulletproof” è stato commercializzato solo per uso militare (deve resistere ai colpi di pistola) e per veicoli speciali come le auto blindate, mentre  è troppo costoso per essere un'opzione praticabile per la maggior parte degli utenti privati. Nel 1958, Chrysler collabora con Goodyear e Rubber Company per offrire pneumatici run-flat Captive Air usando una robusta fodera interna per sopportare il peso del veicolo.

DUNLOP DENOVO Nel 1972, la Dunlop presenta lo pneumatico Total FailureTyre, successivamente  denominato Denovo (nella foto qui sotto), il primo pneumatico  con sistema 'fail-safe', in grado di garantire il controllo del veicolo su lunghe distanze o a velocità sostenuta, anche in caso di foratura. Per dare una dimostrazione delle sue capacità, una Fiat Mirafiori percorre la distanza tra Fort Dunlop (GB) e Torino, e una Chevrolet Corvette quella tra Boston e Los Angeles, di ben 6 mila chilometri, con i pneumatici posteriori semi-sgonfi. Nello stesso periodo, la Dunlop partecipa al RAC rally, con un suo team utilizzando solo la versione 'fail-safe' dei pneumatici SP 44 rally. Il Dunlop Denovo, negli anni '70 viene montato come optional su diverse auto inglesi tra le quali la Rover P6 3500, la Mini, l'Austin Princess.

IL TD MILLIMETRICO ANTISTALLONAMENTO Nel 1982 Michelin e Dunlop lanciano in collaborazione una nuova serie di pneumatici contraddistinti da misure millimetriche (anziché in pollici), denominati rispettivamente “TDX” e TD Denloc, abbinabili esclusivamente a speciali cerchi  DL (brevetto Denloc)  Dunlop. Si tratta della naturale evoluzione del precedente Denovo. Ragioni di sicurezza hanno reso necessaria l'adozione di diametri di calettamento millimetrici, dando così la garanzia che sul cerchio a profilo TD (successiva denominazione unificata) vengano montati soltanto pneumatici TR o DL a calettamento millimetrico (guarda le differenza nella foto in basso).  Uno pneumatico convenzionale (calettamento in pollici) se montato su cerchi a profilo TD potrebbe facilmente fuoriuscire dal cerchio. Lo scopo del sistema TD è quello di assicurare la perfetta tenuta dei talloni sul cerchio con pneumatico completamente sgonfio ad una velocità di 60 km/h in marcia rettilinea o con curve ad ampio raggio. In queste condizioni sono percorribili tragitti di 10 km se la ruota interessata è motrice o di 30 km nel caso di ruota non motrice. Tali prestazioni sono ottenibili grazie ad un particolare disegno del tallone dello pneumatico che resta bloccato sul cerchio dotato di in piccolo canale circonferenziale ricavato su ciascuna delle due bancate. I vantaggi in termini di sicurezza offerti dal sistema sono evidenti. In caso di pneumatico sgonfio ci si può allontanare da zone pericolose e cambiare lo pneumatico in luogo sicuro e, se del caso, da un gommista. Inoltre il cerchio, anche con pneumatico completamente sgonfio, non viene danneggiato.

SIGILLANTE LUBIB Un successivo sviluppo del TDX prevede l'impiego di un particolare sigillante all'interno della copertura nella zona sottostante il battistrada. Questo prodotto denominato “Lubib” fluidifica se sottoposto a calore, come nel caso della marcia in sotto gonfiaggio, sigillando così il foro. Inoltre una parte di “Lubib” volatilizza provocando un aumento di pressione di 0,3-0.4 bar. In tal modo si possono percorrere oltre 150 km a 80 km/h senza danneggiare lo pneumatico. Il TDX trattato con “Lubib” rende superflua la ruota di scorta con immediati vantaggi di peso, costo e spazio.

PER AUTO DI PRESTIGIO Gli pneumatici millimetrici anti-stallonamento prodotti da Michelin, Dunlop e successivamente anche da Avon, hanno avuto una discreta diffusione negli anni '80 – primi anni '90, soprattutto su vetture di elevate prestazioni (BMW, Jaguar, Ferrari, Renault Alpine, ecc.) sulle quali vengono spesso montate di primo equipaggiamento. I Dunlop TD sono offerti come optional anche sulla nuova piccola Austin Metro, presentata nel 1980, ma non per il mercato italiano per il quale, dopo appositi test sulle nostre strade, sono ritenuti eccessivamente rigidi. Gli aspetti negativi di tale soluzione sono infatti da ricercarsi nella maggiore rigidità strutturale rispetto ad un pneumatico convenzionale (peggioramento del confort), nel peso superiore(aumento dannoso delle masse non sospese), ma soprattutto nel costo più elevato e nella scarsa disponibilità di tali pneumatici al momento della sostituzione per normale usura. Inoltre, l'eventuale montaggio di pneumatici convenzionali comporta la necessaria sostituzione dei cerchi. Queste complicazioni, forse inizialmente sottovalutate da Michelin e Dunlop hanno gradualmente portato all'abbandono di tale opzione da parte delle Case automobilistiche.

LE MICHELIN PAX Tuttavia, la strada verso lo pneumatico anti-afflosciamento è ormai tracciata e il bagaglio tecnologico acquisito non può essere ignorato. Così nel 1998 la Michelin ci riprova presentando gli pneumatici con tecnologia PAX system che, di fatto, è una evoluzione della precedente serie TD. Nelle gomme PAX si è risolta la tipica rigidità della spalla adottando un anello semirigido di poliuretano collocato all'interno dello pneumatico che, a detta del costruttore, assicura il confort di una copertura normale, consentendo, in caso di foratura, una percorrenza di circa 200 km alla velocità di 90 km/h. Le gomme Michelin PAX sono riparabili ma, come le precedenti TD, sono montabili soltanto su cerchi specifici. In quegli anni le PAX vengono montate di primo equipaggiamento sul monovolume Honda Odissey, sulle berline Acura vendute negli USA e su alcuni modelli Audi e Renault venduti in Europa. Anche nel caso delle gomme PAX, il riscontro della clientela è tutt'altro che positivo: la loro durata è insufficiente e costano circa il doppio rispetto ad una gomma convenzionale. Inoltre, i gommisti non hanno disponibilità immediata di tale prodotto e ben pochi sono dotati della necessaria competenza e attrezzatura specifica per il montaggio. Le gomme PAX richiedono peraltro assetti con particolari geometrie delle sospensioni. In altre parole, come la stessa Honda ha dichiarato, una vettura nata con le PAX non può montare altri tipi di gomme, il che rende il proprietario “prigioniero” di questa tecnologia che non gli consente di montare pneumatici di altro tipo (runflat compresi). Nel 2009, dopo una classaction (azione legale collettiva) intentata da alcuni clienti appellandosi alle severe leggi che negli Usa difendono i consumatori, Honda e Michelin hanno raggiunto un accordo risarcitorio a favore degli acquirenti. La produzione degli pneumatici Michelin PAX per il primo equipaggiamento è cessata nel 2007, mentre è assicurata la fornitura a ricambio. In sostanza, si è ripetuta, a distanza di molti anni, la stessa negativa conclusione della precedente esperienza TDX.

ARRIVANO I RUN FLAT I primi pneumatici RunFlat ad afflosciamento limitato sono apparsi nei primi anni '90. Si tratta di coperture dotate di una spalla rinforzata in grado di sostenere il peso del veicolo anche in caso di foratura, consentendo la marcia per circa 100 km a velocità moderata. I vantaggi che ne derivano sono gli stessi già esposti per gli altri tipi di pneumatici anti-afflosciamento (possibilità di arrivare senza rischi sul luogo della riparazione, più spazio per i bagagli per l'assenza della ruota di scorta o del ruotino). A differenza delle soluzioni già esaminate, lo pneumatico runflat non richiede un cerchio specifico quindi l'intercambiabilità con una copertura convenzionale è garantita a patto di sostituire il treno di gomme completo. Inoltre le gomme runflat dopo una foratura sono riparabili come qualsiasi altro pneumatico tubeless. Gli aspetti negativi sono i soliti, sebbene alquanto ridotti negli ultimi anni da una certa evoluzione tecnologica tendente a migliorare la flessibilità della spalla: maggiore rigidità su strada sconnessa, rumorosità di rotolamento più avvertibile, lieve aumento dei consumi di carburante  e prezzi di vendita più alti di circa il 30%. La BMW fin dall'inizio ha creduto nei pneumatici runflat offrendoli di serie su diversi modelli.

TPMS OBBLIGATORIO Sul piano della sicurezza, gli pneumatici runflat richiedono il sistema TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) di tipo diretto cioè con misurazione della pressione su ogni singola ruota e non del più semplice ed economico tipo indiretto (o passivo) che verrebbe “ingannato” quando la gomma runflat è in realtà forata (leggi qui quanto tipi di sistemi TPMS esistono). Un altro problema derivante dalla rigidità delle gomme runflat ( in gran parte risolto dai runflat di ultima generazione) è costituito dalle maggior sollecitazioni cui sono sottoposti i cerchi sulle profonde sconnessioni stradali, sollecitazioni ed urti che in certi casi provocano deformazioni o lesioni sui cerchi che forse si sarebbero evitate con pneumatici convenzionali.

DRIVEGUARD DI BRIDGESTONE A differenza degli pneumatici RunFlat, il nuovo Bridgestone DriveGuard, presentato nel 2016, non è  progettato solo per marchi specifici o determinati modelli di auto, ma può equipaggiare tutte le auto purché dotate di sistema TPMS di monitoraggio della pressione dei pneumatici (Tyre Pressure Monitoring System), che in Europa è obbligatorio sui nuovi veicoli da novembre 2014. Il  DriveGuard sfrutta l'innovativa tecnologia Cooling Fin, che orientando l'aria surriscaldata dai fianchi verso il cerchio abbassa la temperatura di 20°C, e i fianchi rinforzati, che permette all'automobilista, in caso di foratura, di mantenere il controllo del veicolo e di continuare a guidare in sicurezza per 80 km a una velocità massima di 80 km/h. In tal modo il guidatore può raggiungere un posto sicuro per la riparazione o la sostituzione dello pneumatico, in massima tranquillità. A parità di misura il DriveGuard pesa il 5-6% in più rispetto ad un pneumatico convenzionale, mentre il prezzo al pubblico è superiore di circa il 15%. Approfondisci qui il nostro test delle gomme Bridgestone DriveGuard e non perderti qui tante curiosità nei video #SicurEDU sugli pneumatici.

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