Piano nazionale sicurezza stradale: soldi spesi troppo lentamente

In teoria, il Piano nazionale per la sicurezza stradale ha spunti validi, ma le risorse vengono spese con lentezza

12 marzo 2014 - 6:00

È proprio il caso di ribadire che fra il dire e il fare c'è di mezzo il mare. La conferma arriva dal Piano nazionale per la sicurezza stradale. Infatti, come ricorda Maurizio Caprino sul blog Strade sicure, le linee guida del Pnss (Piano nazionale della sicurezza stradale) sono pronte, “ma siamo davanti alla solita enunciazione di buone intenzioni priva di dettagli sulle risorse disponibili”. E così, “la maggior parte delle risorse spese nell'attuazione del Piano precedente (2001-2010) è stata destinata alla messa in sicurezza di strade”, anche sono troppo pochi soldi in rapporto al fabbisogno, “che poi viene gonfiato dai soliti meccanismi di malaffare degli appalti pubblici”. Inoltre, la maggior parte degli interventi ha riguardato creazione di rotatorie e riprogettazione di incroci ed è stata efficace, mentre le misure di moderazione del traffico (strettoie e altri artifici per far rallentare) non hanno funzionato. Le risorse vengono spese con lentezza, spesso per colpa della politica, perché quando cambia una giunta la programmazione degli interventi si rifà daccapo. Infine, denuncia Caprino, siamo o ci dichiariamo ancora trasgressori di varie norme (velocità, uso delle cinture eccetera) con una frequenza maggiore rispetto ai guidatori di altri Paesi europei; su alcol, droga e condizioni dei mezzi pesanti l'aumento del numero di controlli sembra aver fatto da deterrente, perché è diminuita la percentuale delle infrazioni accertate.

UN RITARDO TIRA L'ALTRO – Come dice lo stesso Piano per la sicurezza stradale, le principali criticità emerse derivano dai rapporti tra gli Enti di diverso livello coinvolti (ministero dei Traspprti, Regioni, Province, Comuni) e dalle caratteristiche legate alla stessa struttura dell'Ente locale. In particolare: il ritardo con cui le Regioni hanno avviato le procedure per la selezione degli interventi, con conseguente disallineamento della conclusione degli stessi interventi rispetto all'anno in cui è stato assegnata la quota di finanziamento statale alle stesse Regioni. Pesa pure l'alternanza nella governance ha generato spesso duplicazioni di procedure da parte dei nuovi e dei vecchi amministratori locali. Si è potuto constatare, infatti, che in presenza di mutamento della direzione politica nel momento dell'approvazione delle delibere regionali si è preferito riproporre nuovamente il percorso di attivazione dei programmi concernenti la sicurezza stradale dall'inizio, con aggravio notevole delle procedure di amministrative-gestionali senza, quindi, utilizzare le acquisizioni e le professionalità pregresse.

MANCANO LE RISORSE – Incidono poi le scarse risorse economiche locali: sono state ulteriormente ridimensionate dal patto di stabilità che, di fatto, non ha consentito agli enti locali di gestire in piena autonomia le ridotte poste finanziarie. C'è la presa d'atto da parte degli enti locali della tempistica relativa al trasferimento effettivo delle risorse (dallo Stato devono passare alle Regioni – previa reiscrizione delle somme perenti nel bilancio dello stato – e dalle Regioni agli Enti locali) ha determinato che alcuni enti locali non solo non hanno partecipato alle procedure competitive e/o concertative ma hanno anche chiesto la revoca dei finanziamenti nei casi di inserimento nelle graduatorie.

QUALI OBIETTIVI – La quantificazione di obiettivi, dice il Piano, aiuta a stimolare i decisori, a migliorare la definizione della strategia di intervento e a migliorare l'utilizzo dei fondi a questa destinati. Nel Piano 2001-2010, l'Italia, accogliendo le indicazioni della Commissione europea, aveva definito come obiettivo generale il dimezzamento del numero dei morti sulle strade. Il Piano Orizzonte 2020 propone due livelli di obiettivi, per perseguire e monitorare sia l'andamento generale del fenomeno sia quello delle categorie a maggior rischio. Primo, obiettivi generali, riferiti al livello di sicurezza dell'intero sistema stradale e rappresentanti l'obiettivo finale che ci si prefigge di raggiungere in termini di riduzione del numero di morti. Secondo, obiettivi specifici, definiti per le categorie di utenza che hanno evidenziato maggiori livelli di rischio, in termini di riduzione del numero di morti per ciascuna categoria.

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