Olio mescolato alla benzina: il trucco dei Costruttori per pompare i motori

Lo scoop dell'olio bruciato che impazza sul web è in realtà il più noto e velato escamotage usato dai Costruttori per esaltare alcuni motori

Olio mescolato alla benzina: il trucco dei Costruttori per pompare i motori
L'argomento dell'olio motore utilizzato per potenziare i motori in modo illecito tiene banco da alcuni mesi sui giornali, sulle reti tv e sui siti web che seguono il campionato mondiale di Formula 1: una gola profonda (portavoce di un team in crisi) ha segnalato  alla FIA (Federazione Internazionale dell' Automobile, ente preposto alla regolamentazione del motorsport a 4 ruote), che, in particolare sulle monoposto vincenti (Mercedes e Ferrari), si sfrutta anche la combustione dell'olio motore per incrementare la potenza dei propulsori V6 turbo. La notizia in se non avrebbe nulla di sensazionale dal momento che i team incriminati, con tale accorgimento, non infrangono alcuna norma regolamentare essendo il consumo d'olio, la formulazione e la capacità del relativo serbatoio (i motori di F1 sono a carter secco, quindi con olio in serbatoio separato dal motore), non vincolati da alcuna limitazione. Tuttavia alcuni noti commentatori nostrani hanno parlato a sproposito di "furbata" non lecita nell'intento di mettere in cattiva luce Mercedes, ignorando peraltro che tale pratica è arcinota ed applicata da molti decenni nei motori da competizione e nelle sportive stradali più prestazionali da svariate Case Costruttrici. Vediamo allora le tecniche e le soluzioni più svariate che riguardano la lubrificazione che oggi ritroviamo anche nei modelli omologati.

CONSUMI D'OLIO DIMEZZATI DAL 2018

Come accennato nel nostro approfondimento dedicato al lubrificante - leggi qui tante curiosità e consigli sull'olio motore -, l'olio è anche un buon carburante con un potere calorifico di circa 10.000 KCal/Kg. Comunque la FIA, in seguito alle segnalazioni ricevute, per non smentire la vocazione "ambientalista" sposata negli ultimi anni e per dare un contentino ai team di secondo livello,  ha recepito tale segnalazione e a partire dal recente GP d'Italia  ha introdotto una nuova norma regolamentare che limita a 0,9 l/100 Km il consumo d'olio motore, mentre dal 2018 il limite sarà ulteriormente ridotto a 0,6 l/100 Km. Si presume che gli attuali motori di F1, in configurazione pre-Monza consumino circa 1,2 litri di olio/100 Km, pari a circa 3,6 l per ogni GP (escluse prove libere e qualifiche). Quindi dal prossimo anno il consumo max. di olio consentito verrà dimezzato rispetto a quello di inizio 2017. A titolo di confronto annotiamo che i precedenti motori di F1 V8 aspirati 2400 cc. consumavano circa 1-1,5 l/100 Km di olio ridotti a 0,3 l/100 Km nel 2013. Si tratta, senza alcun dubbio, di consumi molto elevati, di gran lunga superiori a quelli riscontrabili normalmente sulle vetture stradali di normale produzione il cui consumo specifico di olio può arrivare, su motori prestazionali o di grossa cilindrata, a circa 1 litro/1000 Km.

IL SISTEMA DI RICIRCOLO

Molti si chiederanno in che modo l'olio motore possa arrivare nelle camere di combustione nelle giuste proporzioni al fine di contribuire all'incremento di potenza. Il regolamento tecnico della F1 viene senz'altro in aiuto poiché rende obbligatorio il ricircolo dei vapori d'olio del motore (provenienti dal basamento e dal vano alberi a camme) nel sistema di aspirazione, in modo del tutto analogo a quanto avviene nei motori delle auto stradali (sopra i tubi di sfiato olio motore della Jaguar E Type). Fino al 2000 lo sfiato dei motori di F1 e di altre categorie sportive confluiva semplicemente in un serbatoio di raccolta della capacità di 3 litri, sistema poi vietato per evitare eventuali fuoriuscite di olio in caso di incidenti o contatti in pista. Nelle vetture di serie il sistema di ricircolo dei vapori di olio è dotato di separatori e labirinti interni che frenano la componente liquida per decantazione allo scopo di ridurre il consumo d'olio. Tuttavia, in certe condizioni critiche come quelle che si verificano quando il livello dell'olio nella coppa supera il massimo, può accadere che l'olio venga aspirato attraverso il sistema di ricircolo ed alimenti in modo incontrollato il motore che raggiunge regimi molto elevati fino alla rottura. Questo è il noto fenomeno dell'autoalimentazione (trattato da SicurAUTO.it a proposito dei problemi causati dal filtro antiparticolato, leggi qui) cui possono essere soggetti i motori turbodiesel per eccesso di diluizione di gasolio incombusto nella coppa olio. Da quanto detto si deduce che l'aspirazione dei vapori d'olio (ma anche dell'olio nebulizzato) tramite il sistema di ricircolo, può essere adattabile in base alle esigenze. Comunque, nella migliore delle ipotesi, i residui oleosi provenienti dallo sfiato sporcano con il tempo il corpo farfallato con relativi malfunzionamenti.

IL TURBO AIUTA

Nei motori stradali di ultima generazione a iniezione diretta di benzina o tipo Multiair la depressione nel collettore di aspirazione è  molto scarsa. Tramite il gruppo farfallato in posizione di quasi chiusura si aumenta la depressione per consentire l'aspirazione dei vapori dal sistema di ricircolo. In questi casi anche nel basamento si avranno valori di depressione (-15,-20 mbar). Nei motori turbocompressi i condotti aria a valle dello stesso sono ovviamente sotto pressione per cui è impossibile immettere i vapori d'olio in questa zona. E' quindi necessario far confluire il ricircolo a monte del turbo. In tal modo l'aria inviata sotto pressione agli intercooler e da questi al motore, conterrà miscelati anche vapori d'olio.

I METODI ALTERNATIVI

Oltre all'impianto di ricircolo esistono altri metodi per immettere una certa percentuale di olio in camera di combustione. Basti pensare all'olio che può trafilare per depressione tra guide-valvole e steli valvole. Sui motori di serie per limitare tale fenomeno (e quindi il consumo d'olio) si montano particolari anelli paraolio sulla parte superiore dello stelo valvola. Basta togliere questi paraolio per rilevare subito un notevole aumento del consumo di lubrificante, aspetto irrilevante in un motore da competizione. Si può anche operare sui giochi di accoppiamento tra canne cilindri e pistoni. Sui moderni motori di serie le tolleranze sono solitamente di pochi centesimi di mm ma nei motori da corsa sono più ampie per ottenere minimi attriti, e contrastare adeguatamente  le dilatazioni termiche agli alti regimi.

I SEGRETI DEL PASSATO

Come detto, sarebbe un grosso errore tecnico e storico ritenere che l'escamotage di ricavare potenza supplementare dalla combustione dell'olio sia una trovata recente nel campo delle competizioni. In passato i carburanti erano liberi (fino al 1957) e l'olio veniva aggiunto direttamente nel carburante, costituito da miscele segrete (rese note solo dopo 25 anni) contenenti spesso alte percentuali di alcol metilico o etilico. In questi casi si addizionava olio di ricino poiché perfettamente miscelabile negli alcol ed utilizzato anche per la lubrificazione dei motori da competizione sia 4 tempi che 2 tempi, grazie alle sue eccellenti caratteristiche di viscosità e stabilità alle alte temperature superiori agli oli minerali dell'epoca. Il potere calorifico dell'olio di ricino è di oltre 8000 Kcal/Kg. Non mancano esempi di auto sportive stradali come la celebre Alfa Romeo  Giulia GTA degli anni '60 -'70 - nell'immagine sotto - che in quel periodo ha dominato nei campionati GT a livello nazionale e internazionale. Ebbene sulle GTA si sfruttava anche il contributo dell'olio motore per produrre potenza aggiuntiva. Ovviamente i consumi di lubrificante erano molto elevati, come lo erano anche sulle Ferrari GT (motore V 12) dell'epoca.

GLI ADDITIVI NELL'OLIO

Le attuali vetture di F1 dimostrano che le più avanzate formulazioni che caratterizzano gli olio sintetici di ultima generazione, rendono ancor più redditizio l'uso di una percentuale di lubrificante per produrre potenza aggiuntiva senza influire sui consumi di benzina per ogni GP limitati a 105 Kg. Verosimilmente, la forte additivazione dei moderni oli motore ha consentito di introdurre particolari additivi che migliorano la combustione e innalzano il potere antidetonante, qualità di notevole importanza nei motori turbo F1 1600 cc. con potenza specifica di oltre 500 CV/litro. Ma sulle attuali  vetture stradali, comprese le GT di alte prestazioni, per motivi pratici di utilizzo e impedimenti dovuti ai limiti sulle emissioni, non si può eccedere  con tale pratica.

Pubblicato in Tecnica, Aftermarket e Manutenzione Auto il 14 Settembre 2017 | Autore: Bruno Pellegrini


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