Mercedes PRE-SAFE: dalle origini al futuro della sicurezza attiva

Mercedes festeggia i 10 anni del sistema PRE-SAFE, svelandoci com'è nata l'idea e cosa ci aspetta per i prossimi anni

14 gennaio 2013 - 7:00

Era il 2002 quando Mercedes presentò sulla Classe S il primo sistema in grado di anticipare un incidente, attivando i sistemi di sicurezza per prevenire e ridurre le conseguenze dell'impatto sui passeggeri. Da allora sono trascorsi 10 anni e il sistema PRE-SAFE si è evoluto e integrato sempre di più ai dispositivi di bordo, diffondendosi su tutta la gamma comprese le più modeste Classe A e B. Credereste se vi dicessimo che la presenza di radar, telecamere e sensori sulle auto Mercedes la dobbiamo ai riflessi di un gatto? In realtà è andata proprio così.

SICUREZZA SENZA DISTINZIONI – Il sistema PRE-SAFE deriva dal concetto essenziale di protezione preventiva degli occupanti che ha permesso, secondo il reparto di ricerca sugli incidenti della Casa di Stoccarda, di ridurre i rischi di lesioni del 40% in oltre due terzi degli incidenti stradali derivati da situazioni di guida critiche che lasciano già presagire la probabilità di una collisione. “L'elemento essenziale del sistema PRE-SAFEè il collegamento tra la fase che precede l'incidente e la fase durante l'incidente stesso”, sottolinea Rodolfo Schöneburg, Responsabile Passive Safety and Vehicle Functions di Mercedes-Benz Cars. “In passato i sistemi di sicurezza passiva venivano attivati solo al momento dell'incidente. Si aprivano gli airbag, venivano tese le cinture, ecc. Gli unici sistemi che intervenivano in anticipo erano i sistemi di assistenza alla guida attivi come il Brake Assist e l'ESP. Con il PRE-SAFE per la prima volta abbiamo usato i sistemi di sicurezza attiva per adattare o attivare sistemi di sicurezza passiva”. Lo sviluppo del sistema l'ha condotto a riconoscere le criticità legate alla dinamica di marcia longitudinale e trasversale, infatti, se il pericolo proviene da dietro o davanti, le cinture del guidatore e del passeggero anteriore vengono tese, Il sedile del passeggero anteriore viene portato nella posizione riconosciuta come più sicura e le camere d'aria di sostegno nei cuscini di seduta e negli schienali dei sedili anteriori Multicontour (se presenti) vengono gonfiate. Quando invece i sensori rilevano un pericolo laterale (come un sottosterzo o un sovrasterzo) i cristalli laterali e il tetto vengono chiusi lasciando una piccola fessura aperta.

TUTTO NACQUE DA UN GATTO – “In una situazione di pericolo si è propensi a tenere le mani davanti alla testa. Lo stesso volevamo ottenere con le auto” ha aggiunto Schöneburg. A quanto pare l'impulso iniziale è stato dato da un libro di biologia: l'illustrazione di un gatto sul libro di sua figlia, studentessa universitaria, ha ispirato all'ingegnere Mercedes Karl-Heinz Baumann l'idea di un sistema di protezione preventiva degli occupanti. I gatti, infatti, si girano e allungano le zampe già durante la caduta, in modo da trovarsi nella posizione migliore possibile prima di toccare terra. Detto, fatto, nel 1999 Mercedes ha fondato un gruppo di coordinamento PRE-SAFEche comprendeva collaboratori dai due settori Sicurezza attiva (prevenzione degli incidenti) e Sicurezza passiva.

10 ANNI D'INNOVAZIONE – Nell'ottobre 2002 Mercedes ha introdotto di serie la prima generazione di PRE-SAFEsu Classe S, ancora agli stadi primordiali comunicava solo con i sensori dell'ESP. In caso di pericolo rilevato, agiva sulle cinture di sicurezza del guidatore e del passeggero anteriore a scopo preventivo, sul sedile elettrico del passeggero anteriore portandolo nella posizione meno pericolosa possibile e chiudendo il tetto scorrevole automaticamente. Nel 2005 il PRE-SAFE si combina con il BAS PLUS (riconosce una frenata d'emergenza e applica la massima forza sui freni se non è sufficiente quella applicata dal guidatore) e la chiusura preventiva è estesa ai cristalli laterali. Nel 2006 le prime Mercedes si equipaggiano di sistemi radar in grado di frenare l'auto autonomamente. Nel 2009 la funzione di frenata automatica si evolve e il PRE-SAFE con tecnologia radar applica la massima forza frenante se il guidatore non reagisce nemmeno dopo la frenata parziale automatica, circa 0,6 secondi prima dell'inevitabile impatto. Nel 2011 il sistema PRE-SAFE equipaggia anche il segmento più piccolo della Classe B e poi la nuova Classe A.

OCCHI PUNTATI OVUNQUE – Anche se ben nascosta, la tecnologia attuale comprende ben 6 radar (2 anteriori a corto raggio da 30 m, 80°, 1 anteriore a medio – lungo raggio da 200 m, 18° e 60m, 60°, 2 laterali posteriori a corto raggio, 1 posteriore multimodale da 30 m, 80° e 80 m, 16°), una telecamera stereoscopica dietro al parabrezza, 12 sensori a ultrasuoni e 4 telecamere con visuale a 360°. Con l'adozione della telecamera SMPC (Stereo Multi Purpose Camera), le auto tedesche hanno imparato a distinguere ostacoli verticali e pedoni presenti in strada, diversi tipi di segnali stradali e di segnaletica orizzontale fino a un raggio di 500 metri, restituendo un'immagine tridimensionale dello spazio antistante alla vettura fino a circa 50 metri. In combinazione con il DISTRONIC PLUS, il sistema PRE-SAFE sfrutta anche le informazioni dei sensori radar di prossimità nel paraurti anteriore per tendere le cinture di sicurezza anteriori all'ultimo momento, appena 150 millisecondi prima di un incidente inevitabile. Se l'incidente non ha luogo, il tensionamento preventivo della cintura viene automaticamente allentato e i passeggeri possono riportare i sedili e il tetto scorrevole nella rispettiva posizione originaria. Subito dopo la protezione preventiva degli occupanti è nuovamente pronta a funzionare.

COME UNA COMODA BOTTE DI FERRO – Dal prossimo anno, secondo quanto riferito dalla Casa tedesca, debutteranno due nuove funzionalità: PRE-SAFE Impuls e PRE-SAFE Structure. La prima agirà sulla cintura di sicurezza degli occupanti anteriori per spostarli in direzione opposta a quella dell'impatto frontale: se l'impatto previsto è laterale l'addome dei passeggeri anteriori viene spostato al centro della vettura di 5 cm, gonfiando camere d'aria montate nei supporti laterali degli schienali dei sedili. La seconda prevede strutture di metallo gonfiabili che consentono di ridurre il peso e aumentare la stabilità dei particolari del telaio. In caso di collisione un generatore di gas produce una pressione interna tra i 10 e 20 bar in una frazione di secondo, il profilo aumentando di volume dovrebbe aumentare la sua azione protettiva.

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