Lupi respinge il contromano ciclistico: polemiche

Il ministro dei Trasporti si oppone al contromano ciclistico, suscitando le reazioni dei Comuni di Milano, Torino e Bologna

9 settembre 2014 - 9:00

“Ho ricevuto tante richieste da sindaci che vorrebbero concedere alle bici di circolare contromano, ma io sono contrario: cosi' non aiutiamo i ciclisti ma facciamo il loro male”. Lo ha detto, pochi giorni fa, il ministro dei Lavori pubblici e dei Trasporti, Maurizio Lupi, a margine di una conferenza stampa sul bilancio dell'esodo estivo. Ed ecco la reazione dei Comuni (Milano, Bologna, Torino) che avevano sollecitato il ministro affinché intervenisse dopo che un emendamento al disegno legge di riforma del Codice della strada ha eliminato l'introduzione del contromano ciclistico: “La possibilità per le biciclette di procedere in senso contrario nelle strade a senso unico è una realtà consolidata in quasi tutti i Paesi europei, ma sembra che in Italia non ci sia verso di introdurlo. A gelare le aspettative delle associazioni dei ciclisti e degli assessori alla mobilità delle città metropolitane italiane è arrivata prima la bocciatura in commissione trasporti alla Camera e poi il no perentorio del ministro dei Trasporti Lupi che ha così chiosato: “Io sono contrario. Invece che aprire a pericolose deroghe bisogna costruire nuove piste ciclabili protette, dove si può pedalare in sicurezza”.

LA REAZIONE DEGLI ASSESSORI – Per la precisione, la proposta di legge bocciata non prevedeva l'obbligo di istituire il controsenso ciclabile in tutte le strade a senso unico, ma offriva la possibilità di istituire dei sensi unici eccetto bici, a discrezione delle amministrazioni locali, nelle strade a senso unico già contrassegnate con un limite di velocità di 30 km/h. Ma gli assessori ai Trasporti di Milano (Pierfrancesco Maran), di Bologna (Andrea Colombo) e di Torino (Claudio Lubatti) non ci stanno e chiedono al ministro evidenze scientifiche e non opinioni personali sul tema. Maran attacca: “Non ce lo chiede l'Europa, ma i nostri amministrati che, quando vanno all'estero, vedono realtà diverse dalle nostre, in cui si pedala con maggior sicurezza e, tornati in città, chiedono a gran voce l'introduzione di questi provvedimenti”. Colombo racconta la propria esperienza diretta: “Dal 2009 abbiamo avviato una sperimentazione in 8 strade del centro storico: limite di 30 km/h e senso unico eccetto bici. I risultati sono in linea con le esperienze europee: drastica riduzione dell'incidentalità”. Lubatti ribadisce: “Sul tema della sicurezza stradale non esistono opinioni personali, ma solo fatti e numeri. Adesso che conosciamo l'opinione personale del ministro Lupi, possiamo avere uno studio tecnico sui risultati delle sperimentazioni in italia e nel mondo?”. Poi l'affondo: “Nelle nostre città è in corso una rivoluzione della mobilità che i nostri progettisti non sono in grado di affrontare perché mancano delle competenze tecniche necessarie. Chiediamo al ministro un'attività di formazione dei nostri tecnici, mettendoli a confronto con le prassi europee, per evitare di sperperare soldi pubblici in progetti che sono già obsoleti al momento del loro concepimento”.

QUALI NUMERI – Ma quali sono i dati sbandierati da chi è a favore delle bici contromano? Uno studio effettuato a Bruxelles che è durato tre anni (2008, 2009 e 2010) condotto su un campione di 992 incidenti occorsi ai ciclisti ha evidenziato che il 95% di questi è avvenuto su strade prive di controsenso ciclabile, mentre il restante 5% è avvenuto su strade che prevedono il controsenso ciclabile (che pure rappresentano il 25% del totale delle strade). All'interno di quest'ultime, inoltre, i dati dimostrano che l'incidentalità per i ciclisti che procedono in senso unico è doppia rispetto a coloro che procedono in senso contrario. Da uno studio tedesco del 2002 emerge che il numero di ciclisti contromano è lo stesso con e senza autorizzazione, che l'introduzione del controsenso eccetto bici non genera aumenti dell'incidentalità, che la sicurezza si gioca in corrispondenza delle intersezioni e che più la strada è stretta, più è sicura. Dati, questo va detto, di altri Paesi europei. Siamo sicuri che anche in metropoli col traffico disordinato e caotico (vedi Milano) i risultati possano essere i medesimi?

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