Tra Rovato e Palazzolo si scontrano due mezzi pesanti e due auto: a seguito dell'urto
Tra Rovato e Palazzolo si scontrano due mezzi pesanti e due auto: a seguito dell'urto, uno dei due autocarri compie un salto di corsia, finendo sulla carreggiata opposta. Perchè?
Autostrada A4 tra Brescia e Bergamo, ore 6.10 di giovedì 3 febbraio, direzione Milano. Tra Rovato e Palazzolo si scontrano due mezzi pesanti e due auto: a seguito dell'urto, uno dei due autocarri compie un salto di corsia, finendo sulla carreggiata opposta.
GUARDARAIL INSICURI? – Il tragico bilancio dell'incidente di alcuni giorni fa – un morto e cinque feriti – ripropone la delicatissima e annosa questione sulle barriere di sicurezza. Le polemiche sulla pericolosità di guardrail metallici e barriere in cemento 'New Jersey', emersero già in tutta la loro gravità nell'agosto del 2008 quando, sulla A4 tra Venezia e Trieste, un TIR polacco piombò improvvisamente sulla corsia opposta, causando sette vittime. Le agghiaccianti immagini dell'incidente misero drammaticamente in risalto l'inadeguatezza delle barriere di allora nel mantenere in carreggiata, in condizioni critiche, i mezzi pesanti. In attesa della realizzazione della terza corsia, i cui lavori sono partiti lo scorso 22 dicembre, Autovie Venete – concessionario di quel tratto di A4 – provvide a sostituire immediatamente lo spartitraffico con barriere più efficaci. Ed è sempre sulla rete di Autovie Venete che, dal 1° febbraio, è in funzione il 'Tutor', il sistema di controllo della velocità che, negli ultimi anni, ha svolto un ruolo fondamentale nella prevenzione degli incidenti, consentendo di ridurre la mortalità di oltre il 50% e gli incidenti di quasi il 20%. Tuttavia l'incidente di due giorni fa è avvenuto su un tratto di A4 gestito dalla Società Autostrade, dove per separare le due carreggiate è stata adottata una barriera in cemento 'New Jersey'. Non conosciamo ancora la dinamica esatta dell'incidente e non sappiamo se, ad esempio, il TIR possa essere 'decollato' al di sopra della barriera: ma è indubbio come anche le barriere in cemento, in altre simili occasioni, possano rivelarsi poco sicure. Del resto, quando veicoli di grosse dimensioni, in velocità, impattano perpendilcolarmente con la barriera (come è avvenuto nell'incidente di Cessalto) è ben difficile che l'urto possa venire assorbito.
COSA PUO' RENDERE SICURA UNA BARRIERA? – Rispettare le norme di omologazione non basta: alcuni guardrail in acciaio, benché perfettamente in regola, sono potenzialmente letali in caso di urto laterale, avendo la lama alla stessa altezza della testa dei passeggeri di un'auto (per non parlare dei famosi problemi nei confronti dei motociclisti). Vi sono poi dei paletti di supporto che, in caso di impatto con mezzi pesanti, si sradicano letteralmente dal terreno la barriera, facendo cedere all'istante la barriera. Da quando, nel 1992, il Decreto Ministeriale 223 trasferì la progettazione delle barriere direttamente ai produttori, i gestori di strade ed autostrade hanno solo il compito di indicare la classe di energia che una barriera deve rispettare. Pertanto da allora le barriere sono state progettate più per superare i test, che per rispondere alle reali esigenze di sicurezza. A peggiorare le cose ci si mise la concorrenza tra produttori, impegnati a realizzare barriere sempre più leggere e che, in quanto tali, potevano assorbire i veicoli utilizzando un sempre maggiore spazio nella parte posteriore: spazio che il gestore doveva trovare a caro prezzo, espropriando il terreno. Questo stato di cose ha creato un'evidente disomogeneità nella resa tra barriere simili e ha quindi determinato l'inadeguatezza dei guardrail ad assorbire gli urti più consistenti. Per uscire dal guado dal 1998 in poi si è iniziato a restituire ai gestori delle strade il compito di progettare le barriere. In seguito si è proceduto sulla base di miglioramenti graduali, prevedendo norme sempre più rigorose per la progettazione, l'omologazione delle barriere, e regolamentando ulteriormente le prove tecniche.
NUOVA NORMA – Un recente, ulteriore passo avanti, è stato fatto con la modifica alla normativa di riferimento EN 1317, che il 1° gennaio 2011 ha sostituito la precedente. Da una concezione 'materiale', più orientata a ridurre gli effetti degli urti sui veicoli, si è quindi passati ad una logica rivolta più alla tutela delle persone trasportate. Le nuove norme richiamano, infatti, l'impiego di indicatori di tipo biomeccanici, prevedendo pertanto manichini antropomorfi dotati di particolari strumenti che permettano di verificare la validità della protezione dell'uomo. Proprio come avviene nei crash test in cui si misura la sicurezza delle autovetture.
A cura di Alessandro Ferri