L'auto elettrica, la bella statuina

L'auto elettrica ha il tallone d'Achille nelle batterie. Queste, da sempre, non hanno mai soddisfatto i costruttori, si evolvono a passo di lumaca (o quasi)e garantiscono autonomie veramente basse per il consumatore. Per l'eccessivo prezzo di listino, le vendite sono irrisorie nel mondo e attualmente sembrano nei Saloni delle belle statuine. L'uomo è stato nella Luna, a Cape Canaveral sono partite lunghe missioni spaziali, le sonde hanno raggiunto pianeti infinitamente lontanti come Marte. I cellulari hanno subito una trasformazione incredibile, le ultime generazioni di telefonini hanno conquistato il mondo. E poi iPad, iPhone, tablet a garantire connessioni impensabili dentro e fuori l'auto, in ufficio, in volo. Ma nessun cervello, fino ad oggi, è riuscito a realizzare batterie di lunga durata, con grande soddisfazione delle industrie petrolifere che vedono sempre aumentare il proprio fatturato con una domanda crescente da parte di Cina, India e Brasile. E a soffrire di più sarà l'Europa stretta tra la corsa del prezzo del greggio e una moneta che si sta indebolendo.

GIA' NEL 1979 SI INVESTIVA SULLE BATTERIE – Facciamo un salto indietro: nel 1979 la General Motors, il colosso dell'auto, quando era presieduta da Elliot M. Estes, investì 25 miliardi di lire (circa 30 milioni di dollari) nella ricerca tecnologica della batteria all'ossido di zinco-nichel. I vantaggi, allora, erano quelli che poteva immagazzinare da due volte a due volte e mezzo la quantità di energia delle batterie al piombo tradizionali. Aveva la pretesa di durare 50.000 km prima di dovere essere sostituita. Gli studi per realizzarla erano iniziati 15 anni prima e alla ricerca avevano partecipato non solo i tecnici della General Motors a Warren, ma anche quelli della divisione Delco-Remy di Anderson nell'Indiana. Una volta prodotta in serie la nuova batteria costava il 60% in più. Rispetto ad una vettura a benzina, quella elettrica costava il 20% in più. Quando il pubblico ha appreso che per le batterie non era necessario recarsi presso un elettrauto, ma bastava inserire la spina la sera nella presa di corrente del proprio garage ci furono pareri entusiasti. Fu presentata alla stampa internazionale negli anni successivi, la Impact, poi ribattezzata EV-1 in grado di marciare a 190 orari, ma si rivelò un flop. Come pure il prototipo due posti Electrovette da 23 cv, autonomia di 180 km fra una ricarica e l'altra, velocità massima di 97 orari. Anche dall'altra parte dell'oceano in Giappone si lavorava sodo per migliorare la durata delle batterie con Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi avanti alle altre. I modelli si evolvevano di anno in anno per arrivare al lancio commerciale della Chevrolet Volt, dell'Opel Ampera (è notizia di questi giorni che non verrà più prodotta la Adam elettrica) mentre progredivano a vista d'occhio l'alimentazione ibrida e i sistemi plug-in.

IN ITALIA L'AUTO ELETTRICA NON CONVINCE – In Italia l'auto elettrica non regala al potenziale cliente la scossa, non l'ammalia. Nei primi sei mesi del 2012 le vendite sono sono state 286 (106 Citroen C-Zero, 3 Fiat 500, 2 Fiat Qubo, 7 Mitsubishi i-MiEV, 40 Nissan Leaf, 80 Peugeot iOn, 18 renault Fluence, 29 Smarth Fortwo, 1 Think City). Ad H2Roma, la vetrina della mobilità pulita, il tema di quest'anno era “Il futuro che vogliamo”. Presenti i principali marchi con i veicoli eco-friendly e qualche concept, tra cui il curioso studio Nissan Terra, un prototipo di Suv con propulsione elettrica 4×4 a celle combustibili, che ha aperto nuovi scenari di mobilità a emissioni zero. Renault ha proposto Twizy e Zoe con tecnologia Range OptimiZEr, Citroen la DS5 Hybrid4 e la C-Zero. Fiat ha ribadito la propria filosofia basata sul metano con la Panda 0.9 nelle versioni Easy e Trekking. A metano anche la Volkswagen eco Up!.

TANTI DEBUTTI AD EMISSIONE ZERO – A Tokyo, in ottobre, fari accesi su Uni-Cub, il veicolo del futuro elettrico immaginato nel 1989 dalla Honda e da allora costruito in quattro prototipi diversi, l'ultimo dei quali è uno sgabello hi-tech color latte, con bombature circolari verso il basso, che si regge in equilibrio miracoloso su una grande monoruota. Motore elettrico alimentato da batterie a litio, autonomia 6 km, altezza 74 cm. Basta sedersi, poggiare i piedi sui due pedali e sporgersi leggermente per iniziare a muoversi in avanti. E' ideale per scorazzare nei centri commerciali o per piccoli spostamenti urbani sulle piste ciclabili. Di prezzo e di ingresso sul mercato neanche a parlarne. Ford ha presentato ad inizio d'anno a Detroit la Focus EV con batterie agli ioni di litio che assicurano una autonomia tra 115 e 160 km, velocità massima di 136 orari, da 3 a 4 ore per una ricarica. Mercedes ha sfoderato la SLS E cell con quattro motori elettrici ed una potenza complessiva di 533 cv, Porsche la 918 Spyder h con due motori elettrici e potenza totale di 767 cv, Audi l'A6 hybrid con un motore elettrico da 33 kw. Già si parla di una Golf elettrica, la Blue e-Motion, disponibile dal 2013. Sub-brand Bmw: dal prossimo anno la i3 elettrica e la i8 plug-in. Toyota ha alzato i veli sulla iQ elettrica, ma il lancio è lontano. Le ibridi Lexus sempre più prestazionali. Già sul mercato Toyota Prius plug-in, in arrivo imminente Ford C-Max Energi Plug-in, Honda Accord plug-in Hybrid, Volvo V70 plug-in, Audi A2. Ma non mancheranno, da fine novembre, all'Auto Show di Los Angeles debutti interessanti ad emissione zero, come la Fiat 500L elettrica, quindi il carosello proseguirà ad inizio 2013 a Detroit e in marzo a Ginevra. Tanta musica, ma poca sostanza.