Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di ritenuta n

[b]Decreto Ministeriale 21 giugno 2004Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali[/b]Una mattina di un qualsiasi...

25 Agosto 2004 - 10:08

[b]Decreto Ministeriale 21 giugno 2004
Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali[/b]

Una mattina di un qualsiasi giorno lavorativo; contattato un cliente, è sopraggiunta la necessità di raggiungerlo presso la sua azienda, al fine di verificare un problema contrattuale.
Valutata la distanza, l'incontro risulta fattibile in giornata, prendendo l'autostrada.
Preparate le carte, saliti in macchina, si imbocca l'autostrada, coscienti di avere poco tempo a disposizione, ma in “quantità” compatibile con distanze da coprire e limiti di velocità….. sennonché il traffico, prima scorrevole, ha un brusco rallentamento, fino a bloccarsi definitivamente per riprendere, dopo alcune decine di minuti, a passo d'uomo. Chilometro dopo chilometro, ecco arrivare il motivo: un cantiere che blocca la corsia di sorpasso (di un'autostrada già a sole due corsie per sensori marcia….) con molti operai che spianano, scavano, perforano, martellano. Cosa stanno facendo? Stanno risistemando “quell'affare” che serve ad evitare che degli autoveicoli, senza controllo, possano trovarsi sulle corsie del senso di marcia opposto, con tutte le conseguenze del caso. Vabbè, alla fine cantiere superato; in fin dei conti si sono persi soltanto quarantacinque minuti…..ma non è finita perché, ad una trentina di chilometri ecco un altro rallentamento… per lo stesso motivo.
Risultato della giornata: cliente raggiunto con un ritardo di un ora e mezzo, ma fortunatamente l'affare è salvato.
Chiaramente la scenetta sopra descritta è di fantasia, ma quanti automobilisti, per lavoro o per andare finalmente a godersi le agognate vacanze, si sono trovati in una circostanza di questo tipo? Magari subendo dei ritardi ben superiori ad un ora e mezzo?
Certamente il tipo di intervento preso ad esempio è solo una dei tantissimi che si possono incontrare (rifacimento del manto stradale o dei giunti sui viadotti, costruzioni di terze corsie ecc…), ma sicuramente uno dei più diffusi, in quanto rientranti in una campagna di incremento della sicurezza su autostrade e strade ad elevata percorrenza, che porta all'inserimento e/o alla sostituzione di “quegli affari”, tecnicamente denominati “barriere di sicurezza stradale”, ma meglio noti come guard rail.
Come ormai abituati da una società complessa, in cui tutto deve essere omologato, ovvero sottoposto ad un procedimento di valutazione che ne accerti le caratteristiche costruttive e di sicurezza all'impiego, anche le barriere di sicurezza stradale, per poter essere impiegate, devono aver superato un procedimento di omologazione, peraltro definito dal Decreto Ministeriale n° 223 del 18/02/1992 “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l´omologazione e l´impiego delle barriere stradali di sicurezza”.
Questo decreto, ad oggi in vigore, è stato successivamente aggiornato e modificato fino ai giorni nostri, con il Decreto Ministeriale 21 giugno 2004 “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale”, oggetto del presente articolo.

[b]DECRETO MINISTERIALE 21 GIUGNO 2004[/b]
Costituito da quattro articoli ed un allegato, va a sostituire, aggiornandolo, l'allegato tecnico del Decreto Ministeriale 223/92, “Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”.
Andando a modificare sostanzialmente l'iter tecnico che porta all'omologazione, il decreto consente che i dispositivi di ritenuta già omologati (o che verranno omologati) sulla base nella norma vigente, prima dell'entrata in vigore del decreto in esame (20 agosto 2004), mantengano l'omologazione ottenuta per un periodo di tre anni. In questi tre anni il dispositivo dovrà essere riesaminato per la conferma dell'omologazione. Qualora non riconfermata, la stessa scadrà al termine del triennio di cui sopra.

ISTRUZIONI TECNICHE PER LA PROGETTAZIONE, L'OMOLOGAZIONE E L'IMPIEGO DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA NELLE COSTRUZIONI STRADALI
Strutturato su otto articoli, disciplina la progettazione, l'omologazione, la realizzazione e l'impiego delle barriere di sicurezza stradale e degli altri dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.
Tali strutture sono poste in opera essenzialmente al fine di realizzare, per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della stessa, contenendo, entro limiti definiti, i veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.

Classificazione
A seconda della loro destinazione ed ubicazione, le barriere e gli altri dispositivi si dividono in:

Barriere centrali da spartitraffico;
Barriere laterali;
Barriere per opere d'arte, ponti, viadotti, sottovia, muri, ecc…;
Barriere o dispositivi per punti singolari quali barriere di chiusura varchi, attenuatori d'urto per ostacoli fissi, letti di arresto o simili, terminali speciali, dispositivi per zone di approccio ad opere d'arte, dispositivi per zone di transizione e simili.
Zone da proteggere
Le zone da proteggere devono almeno riguardare:

I margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza del piano campagna;
Lo spartitraffico ove presente;
Il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell'arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale ad un metro, quindi per le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a 2/3;
Gli ostacoli fissi che potrebbero costituire un pericolo quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d'acqua ecc…;
Manufatti quali edifici pubblici e privati, scuole, ospedali ecc… che, in caso di urto, potrebbero costituire pericolo per gli utenti degli edifico stessi e della strada.
Indice di severità degli impianti
Mentre nella precedente versione ufficiale venivano utilizzati gli indici convenzionali “Livello di contenimento Lc” e “Indice di severità dell´accelerazione”, nella nuova istruzione tecnica viene fatto riferimento all'indice di severità dell'accelerazione ASI, all'indice velocità teorica della testa THIV e l'indice di decelerazione della testa dopo l'impatto PHD, come definiti dalla norma UNI ENV 1317-4 “Barriere di sicurezza stradali – Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d´urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere di sicurezza”, di recente pubblicazione (ulteriore segnale di attribuzione di sempre maggior peso alla normazione tecnica, con abbattimento dei tempi di applicazione in quanto già discussa su tavoli tecnici ufficialmente riconosciuti, senza più la necessità di riprodurre in legge dei criteri scientifici in veloce e continuo aggiornamento) e facente parte della serie EN 1317, composta dalle seguenti parti:

Terminologia e criteri generali per i metodi di prova;
Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d´urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza;
Classi di prestazione, criteri di accettabilità basati sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d´urto.
Conformità dei dispositivi di ritenuta e loro installazione
All'atto dell'impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, le caratteristiche costruttive dei materiali impiegati dovranno essere certificate mediante prove di laboratorio e dovranno avere allegate le corrispondenti dichiarazioni di conformità dei produttori alle relative specifiche tecniche di prodotto.
Su ogni barriera e dispositivo di ritenuta omologato ed installato su strada deve essere posizionato, almeno ogni 100 metri, apposito contrassegno riportante:

denominazione della barriera o dispositivo;
numero di omologazione;
nome del produttore.
A posa avvenuta, il responsabile tecnico della ditta installatrice ed il direttore dei lavori della committenza effettueranno una verifica in contraddittorio, il cui risultato dovrà risultare da un certificato di corretta posa in opera sottoscritto dalle parti.

Criteri di scelta dei dispositivi
Ai fini applicativi, il traffico viene classificato in ragione dei volumi di traffico e della prevalenza dei mezzi che lo compongono, distinto in quattro livelli:

I – traffico giornaliero medio annuale nei due sensi minore o uguale a 1000;
I – traffico giornaliero medio annuale nei due sensi maggiore a 1000 e con percentuale di veicoli con massa superiore a 3,5 ton minore o uguale a 5;
II – traffico giornaliero medio annuale nei due sensi maggiore a 1000 e con percentuale di veicoli con massa superiore a 3,5 ton tra 5 e 15;
III – traffico giornaliero medio annuale nei due sensi maggiore a 1000 e con percentuale di veicoli con massa superiore a 3,5 ton maggiore di 15.
Per quanto concerne le classi di protezione che dovranno avere le barriere da porre in opera in funzione del tipo di strada e del tipo di traffico, vengono definite nella Tabella A “Barriere longitudinali”, allegata all'art. 6 dell'istruzione tecnica, mentre nella Tabella B “Attenuatori frontali” e Tabella C “Terminali speciali testati” la classe di protezione viene definita in funzione del limite di velocità consentito sul singolo tratto di strada.

Omologazione
Per l'ottenimento dell'omologazione è necessario presentare domanda al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, corredata della seguente documentazione in duplice copia:

Progetto completo di relazione tecnica sui criteri di dimensionamento e funzionamento strutturale e sulle caratteristiche funzionali e geometriche del manufatto;
Documentazione grafica del manufatto comprendente i disegni d'insieme e di tutti i componenti;
Certificazione delle prove sostenute sul prototipo e sui materiali che lo compongono;
Manuale per l'utilizzo e l'installazione del manufatto.
Ad omologazione avvenuta, il titolare della stessa potrà autorizzare uno o più produttori certificati in qualità, serie ISO EN 9000:2000 (con specifico riferimento alla produzione di barriere), a costruire il dispositivo omologato.

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