Il nuovo motore Suzuki DualJet 1.2 16V

Debutta sulla Swift 4x4 il nuovo 4 cilindri benzina aspirato di Suzuki, che fa dell’efficienza il suo fiore all’occhiello

Il nuovo motore Suzuki DualJet 1.2 16V
L'industria automotive, rispetto ai motori, è attualmente molto concentrata sulla sovralimentazione. Dopo quasi quindici anni di incessante sviluppo dei motori diesel, qualcuno si è ricordato che anche i benzina potevano dire la loro. Di qui il famoso (o famigerato) termine downsizing, che ha investito in pieno i propulsori con il più 'nobile' dei carburanti, facendoli diventare sempre più piccoli e più turbo. Meno male che la creatività tecnica ancora esiste e che la scuola giapponese non intende uniformarsi, almeno non del tutto. Così oggi vi parliamo del nuovo motore 1.2 16V Suzuki, un piccolo gioiellino che abbiamo già avuto modo di provare sulla Splash e che, almeno inizialmente, sarà dedicato a una nuova versione della Swift 4x4, chiamata DualJet.

CONSUMI BASSI, COPPIA ALTA

Sostanzialmente, la Suzuki Swift 4x4 DualJet è una nuova versione dell'utilitaria che tutti conosciamo, con alcune novità di allestimento e dotazioni più ricche. Quello che è più interessante, si trova sotto il cofano. Infatti, il nuovo 1.2 16V ha più coppia, più elasticità ma consumi ed emissioni ridotti rispetto al suo predecessore; sarà disponibile entro fine mese da 16.500 euro. La carta d'identità del nuovo 4 cilindri in linea, codice K12B DJ, parla di 120 Nm a 4.400 giri/min con 90 CV di potenza massima a 6.000 giri/min. I consumi rilevati nel ciclo di omologazione sono di 4,8 L/100 km, con emissioni di 111 g/km di CO2.

SALE LA COMPRESSIONE

L'iniezione DualJet è un'evoluzione del sistema Multipoint e impiega una doppia alimentazione per ogni cilindro per ottenere una miscela aria-carburante più efficace. Grazie all'abbassamento di 2 mm delle camere di combustione, il rapporto di compressione del motore K12B DJ è aumentato fino a 12:0 (11:0 per il motore dotato di singolo iniettore); i due condotti di aspirazione di ogni singolo cilindro sono maggiormente distanziati tra loro, perfezionando l'ingresso del carburante ed evitandone la dispersione. La valvola EGR di nuova generazione sfrutta un sistema di raffreddamento a liquido che, grazie all'impiego di un radiatore, abbassa le temperature dei gas provenienti dal catalizzatore TWC per poi reimmetterli nei condotti di aspirazione.  La distribuzione è stata rivista, con camme di scarico di altezza inferiore (-1,488 mm), ma sono nuove anche le valvole, di maggiore lunghezza (+2 mm sia per l'aspirazione sia per lo scarico) e con diametro del fungo ridotto (-2 mm per l'aspirazione e -1 mm per lo scarico) per aumentare la velocità di flusso. La catena di distribuzione ha un profilo più arrotondato nella zona di contatto per ridurre gli attriti con guida e tenditore.

MENO ATTRITI E TEMPERATURE PIU' BASSE

Tante modifiche hanno interessato il basamento e gli organi interni per diminuire gli attriti, ma anche i passaggi idraulici di raffreddamento e lubrificazione sono cambiati. Rispetto al K12B, ci sono nuovi pistoni con superficie d'attrito ridotta del 30% e getti di raffreddamento inseriti nel blocco cilindri nella zona di accoppiamento con i perni di banco, in prossimità dei fori di lubrificazione del meccanismo di manovella. Le candele, poi, sono in posizione più centrale rispetto alle camere di combustione, con filettatura più lunga e conseguente maggiore superficie di raffreddamento al fine di abbassarne le temperature e ottimizzarne le scintille. Le pareti di scorrimento dei cilindri sfruttano una superficie con angoli di micro-tratteggio incrociato inferiori (da 25 a 15 mm) per avere maggiore lubrificazione. A questo proposito, c'è una pompa dell'olio trocoidale di dimensioni ridotte, alloggiata sul coperchio della catena: rispetto al motore K12B, gli attriti di questo componente sono stati ridotti grazie all'impiego di un rotore più piccolo. 

Pubblicato in Tecnica, Aftermarket e Manutenzione Auto il 16 Ottobre 2014 | Autore: Alessandro Vai


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