Guida autonoma: ora l'auto sa muoversi da sola anche in città

Mercedes-Benz ha dimostrato che la tecnologia di guida senza conducente può funzionare anche tra pedoni, ciclisti, semafori e rotatorie

23 settembre 2013 - 7:00

Un ritorno al passato per siglare un traguardo verso il futuro, così Mercedes ha ripercorso lo stesso tragitto con cui Bertha Benz dimostrò le qualità della Patent-Motorwagen, guidandola su strade dissestate e deserte. Lungo 100 chilometri di strade urbane e dopo 125 anni di storia automobilistica, i tecnici della Casa di Stoccarda hanno voluto dimostrare che la tecnologia delle auto di serie è già sufficiente a far muovere l'auto da sola per le strade, basta solo insegnargli come fare.

PIONIERI DELLA TECNOLOGIA – Da Mannheim a Pforzheim Bertha Benz, moglie di Carl Benz, guidò nel 1888 per 100 chilometri in solitaria, un'impresa incredibile all'epoca, che riuscì a mettere in risalto le doti da utilitaria della prima auto con motore a scoppio, la Benz Patent-Motorwagen, spianandole difatti la strada al successo internazionale. Mercedes ha lanciato lungo lo stesso percorso delle auto sperimentali per dimostrare che la guida autonoma è dietro l'angolo, e l'ha fatto nientemeno che con gli stessi sistemi di sicurezza attiva già in vendita sulle nuove Classe E ed S. E' ovvio che i sistemi derivati dalla ricerca Mercedes Intelligent Drive sono stati ampliati nel numero e nelle funzioni per poter affrontare e riconoscere gli ostacoli presenti in un centro abitato. Per tale scopo i  progettisti hanno impiegato sul prototipo della Classe S Intelligent Drive sensori molto simili a quelli di serie e hanno insegnato  all'auto a capire dove si trova, cosa vede e come deve reagire autonomamente.

300 GIGABYTE DI DATI PER UN'ORA DI GUIDA – L'avventura su strada in realtà è iniziata nel 2012, la Casa tedesca ha ottenuto i permessi dalle autorità territoriali e le certificazioni dal TUV a poter circolare su strada pubblica con al posto di guida dei piloti addestrati e pronti a prendere il controllo del mezzo in caso di necessità. A quanto pare durante i test iniziali non sono mancati gli interventi di sicurezza del pilota e i tecnici tedeschi non lo nascondono affatto, spiegandolo addirittura in una nota “Poiché il traffico reale non è prevedibile, e dunque nessuna situazione di marcia si è ripetuta identica ad altre precedenti, ogni intervento necessario dell'autista di sicurezza è stato documentato. Queste informazioni sono state poi valutate dal team di sviluppo e sono servite ad ampliare il catalogo di manovre a disposizione della vettura”.  Questo ha permesso alla Classe S sperimentale di riconoscere  contesti stradali sempre diversi fino alla capacità di distinguere le fasi dei semafori nelle varie condizioni di illuminazione e il corretto abbinamento dei semafori alle corsie di marcia e lanciarla alla sfida vinta nel 2013.

COSA E' STATO AGGIUNTO – Rispetto alla versione di serie di una Classe S sono stati apportati diversi adattamenti tecnici e l'utilizzo di una scheda digitale tridimensionale del percorso da Mannheim a Pforzheim che oltre alla mappa stradale contiene anche l'esatta posizione dei semafori:

  • La larghezza di base (distanza interoculare) della telecamera stereoscopica è stata aumentata, per poter rilevare gli oggetti a grande distanza (sulla classe S normale è solo il radar a pensarci).
  • Due radar a lungo raggio supplementari sono stati installati nei paraurti anteriori laterali per rilevare in anticipo i veicoli provenienti da destra o da sinistra in prossimità degli incroci. Un altro radar a lungo raggio osserva la situazione del traffico dietro alla vettura.
  • Quattro radar a corto raggio, installati negli angoli della vettura, permettono di riconoscere meglio l'ambiente circostante più vicino e gli altri utenti della strada.
  • Per rilevare i semafori è stata utilizzata una telecamera a colori, collocata dietro il parabrezza e dotata di un angolo di apertura di 90 gradi.
  • Un'altra telecamera riprende attraverso il lunotto la zona posteriore per localizzare la vettura, utilizzando come riferimento le caratteristiche note dell'ambiente circostante. Queste caratteristiche ambientali sono state prima registrate su una scheda digitale: il confronto tra le immagini riprese dalla telecamera e i dati memorizzati permette alla vettura di localizzare la propria posizione con una precisione superiore a quella raggiungibile con il solo GPS.

L'AUTO NON SA INFRANGERE LE REGOLE – Un aspetto particolarmente complicato per le vetture autonome è la coordinazione e l'interazione con gli altri utenti del traffico. Mettersi d'accordo con un veicolo che proviene dal senso opposto su chi dei due deve passare per primo in una strettoia richiede un'elevata capacità di analisi della situazione. “Mentre un guidatore in carne ed ossa si infilerebbe coraggiosamente nella strettoia, la nostra vettura autonoma ha un comportamento piuttosto timoroso” spiega il Prof. Ralf Herrtwich, alla guida del Settore Ricerca e Presviluppo Daimler. “A volte si sono create situazioni comiche, come quando, fermi alle strisce pedonali, i passanti ci hanno fatto cenno di andare  e la nostra auto continuava a stare ferma, perché quando l'abbiamo programmata non ci aspettavamo tanta cortesia”.

POTREMO SEMPRE SCEGLIERE SE GUIDARE – L'auto che guida ovunque da sola non è più frutto dell'immaginazione ma ciò non significa che non proveremo più il piacere di stringere il volante tra le mani, anche perché ci sono casi in cui l'auto riconosce i suoi limiti di guida e passa la patata bollente al guidatore, almeno per ora. “Non abbiamo la pretesa che la vettura risolva da sola tutte le situazioni. Se, ad esempio, un camion della nettezza urbana blocca la strada, non vogliamo affatto che la vettura lo superi automaticamente, anche perché in tal caso i sensori dell'auto hanno una visuale limitata. Nelle situazioni di questo tipo la vettura restituisce il controllo al guidatore”, ha concluso il Prof. Herrtwich

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