Evviva l'elettrica. Anzi, l'idrogeno

L'auto elettrica è ormai alle porte, ma sotto sotto, le case investono anche sulla soluzione idrogeno+fuel cells. Che in Giappone potrebbe arrivare molto, molto presto

15 gennaio 2011 - 6:00

L'ubriacatura elettrica che sta mettendo a soqquadro il mondo dell'auto non può far dimenticare qualche verità che qualcuno conosce, molti ignorano e quasi nessuno dice:

1) a dispetto del marketing quasi monocorde delle case automobilistiche, un'auto elettrica può essere considerata ad “emissioni zero” solo nella fase di “consumo”, ossia mentre circola, ma non certo in quella di “produzione” dell'energia, durante la quale certo qualcosa si “emette”;

2) dal punto di vista energetico-ecologico, l'auto elettrica pura è, nel suo complesso, un'idea estremamente inefficiente. L'energia che le serve viene prodotta a decine o centinaia di chilometri di distanza dal punto di utilizzo, convogliata in elettrodotti, erogata da colonnine e immagazzinata in batterie che poi la restituiscono per azionare un motore. In ciascuno dei numerosi passaggi di questo complesso procedimento, una parte dell'energia viene dispersa senza alcun vantaggio, e il bilancio finale tra quella prodotta e quella effettivamente disponibile è tutt'altro che favorevole;

3) se, per ipotesi, le auto elettriche si diffondessero rapidamente, alcuni Paesi (tra i quali l'Italia) potrebbero trovarsi in una situazione di carenza energetica. E dal progetto all'entrata in esercizio di una singola infrastruttura di produzione dell'elettricità efficiente (leggi: centrale nucleare) ci vogliono 15-20 anni, un tempo superiore a quello che serve per cambiare la composizione del parco circolante di una nazione.

Nonostante tutto ciò, la via per riempire le strade di auto a batteria sembra già tracciata. E a questo punto (ma speriamo anche prima), a qualcuno tra coloro che ci seguono sarà venuta in mente una domanda: come mai ci sono solo due costruttori (Renault e Nissan) che stanno puntando a tutta forza sull'auto elettrica, mentre gli altri sembrano vivacchiare tra grandi annunci ai saloni e prototipi a batteria più o meno convincenti, ma poco o niente di più? La risposta che la maggioranza dei lettori ha in mente è probabilmente questa: “Perché Carlos Ghosn (il boss del gruppo franco-nipponico-ndr) è un temerario-originale che, oltretutto, per l'auto elettrica sta lavorando con denaro pubblico”.

Può anche essere vero, ma di spiegazione ce n'è anche un'altra meno nota: molti costruttori presentano ai saloni i loro sfavillanti elettro-prototipi, ma dietro le quinte, zitti zitti, guardano decisamente all'idrogeno che, se mai ce ne sarà uno, potrebbe essere il vero carburante del futuro. Al momento, esistono accordi tra molte di queste case e i governi di Paesi europei, nordamericani, Corea e Giappone per spianare la strada all'introduzione di massa di vetture dotate di pile a combustibile (fuel cell), ossia di un tipo di propulsione elettrica che, a torto o a ragione (ogni tecnologia ha i suoi detrattori e i suoi sostenitori), viene ritenuta più efficiente ed ecologica dell'elettrica pura, poiché l'energià che serve al motore non arriva da lontano, ma viene prodotta sull'auto stessa, nel momento in cui serve, mediante un procedimento elettrochimico. Non a caso, le applicazioni che hanno sdoganato la tecnologia delle fuel cell quale soluzione efficiente sono di origine militare (aerospaziale e, più recentemente, sottomarini), un settore dove spesso, al contrario che nell'auto, si guarda più ai risultati che ai costi.

TOKYO LAVORA – Attualmente, in Giappone stanno lavorando sull'idrogeno tre costruttori, Toyota, Honda e Nissan (sì, proprio la casa che oggi spinge la sua elettrica Leaf come l'ultima frontiera della tecnologia) e altre 10 aziende che portano i nomi di Iwatani, Osaka Gas, JX Nippon Oil & Energy, Toho Gas, Idemitsu Kosan, Saibu Gas, Showa Shell, Cosmo Oil, Taiyo Nippon Sanso e Tokyo Gas. Nomi che agli italiani non dicono molto, ma che, come si può intuire dalla ragione sociale, sono il fior fiore delle aziende energetiche nipponiche, cioè società che hanno già grande dimestichezza con i gas. Fantascienza futuribile? Niente affatto. I programmi prevedono che da qui al 2015 i costi di produzione dei veicoli con fuel cell (FCV) saranno compatibili con la produzione di serie su larga scala ed entro quella data il governo giapponese intende diffonderne l'uso nella capitale e in altre tre grandi aree metropolitane, con la realizzazione di almeno 100 stazioni di rifornimento di idrogeno.

SOLUZIONE PONTE – Insomma, qualcuno pensa all'auto elettrica pura, mentre qualcun altro è ancora più avanti. Letto in questa chiave, tutto il gran parlare che si fa oggi dell'auto a batteria potrebbe far pensare a un tentativo di diffondere una soluzione-ponte già pronta, in grado di far vendere un po' di auto in attesa di una soluzione ritenuta più radicale e razionale che sarà pronta più avanti. Chi vuole intendere…

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