Dal 2015 le auto freneranno da sole, grazie all'AEB

Lo vuole la Commissione Europea che, insieme ad Euro NCAP, punta alla diffusione dell'Autonomous Emergency Braking System

18 giugno 2012 - 12:25

Dove oggi non arriva l'uomo, in futuro arriverà il veicolo. E' questa la linea già tracciata dalla Commissione Europea che dal 1° novembre 2013 vorrebbe rendere obbligatorio l'AEB (acronimo di Autonomous Emergency Braking System) per i veicoli di nuova omologazione, sino ad arrivare al 1° novembre 2015 quando tutte le auto nuove vendute in Europa dovrebbero averlo di serie (per i camion è già così). Siamo ancora nel campo delle ipotesi ma Philippe Jean, responsabile del settore autoveicoli della Direzione Generale Industria e Imprese della Commissione Europea, ha le idee molto chiare: “faremo il massimo per introdurre questo obbligo”. Se tutte le auto in circolazione fossero equipaggiate dell'AEB si potrebbero salvare migliaia di vite umane, sino a 8.000 ogni anno secondo le stime più ottimistiche. Ed è per questo che l'Euro NCAP, a 15 anni dalla sua fondazione, ha deciso di seguire questa filosofia introducendo dal 2014 un'attenzione particolare per l'AEB e organizzando una dimostrazione live a Bruxelles. Noi c'eravamo.

15 ANNI DI SICUREZZA – Inaugurando la conferenza stampa di Bruxelles, prima ancora di parlare l'AEB, il segretario generale Euro NCAP, Michiel Van Ratingen, ha voluto ripercorrere in pochi minuti l'importante storia dell'ente. Nato nel 1997, il programma europeo per la valutazione dei nuovi veicoli, ha iniziato la propria missione pubblicando i risultati di numerosi crash test effettuati su varie cytycar. I risultati furono così disastrosi che la peggiore delle auto testate, la Rover 100 (trovate il crash test qui), fu presto ritirata dal mercato perché nessuno volle più acquistarla. L'industria automobilistica europea subì uno shock senza precedenti. Da li a pochi anni i crash test indipendenti fecero numerose vittime sbattendo sulle prime pagine dei giornali anche vetture blasonate (ricordiamo il pessimo risultato della BMW Serie 3). Poi nel tempo il protocollo Euro NCAP fu migliorato per stare al passo con i tempi e tutelare ancor di più il consumatore. Così nel 2000 arrivò il test del palo, mentre nel 2005 l'attenzione fu focalizzata sulla sicurezza dei bambini. Nel 2008 si aggiunse la prova di tamponamento a bassa velocità, per testare la prevenzione dal colpo di frusta offerta dai sedili, e nel 2009 arrivarono le stelle “overall”, cioè in grado di attribuire un punteggio globale all'auto (prima le stelle erano divise per categorie, vedi qui). Dal 2011, infine, l'Euro NCAP ha deciso di premiare con le cinque stelle solo le auto che offrono di serie, in tutti i mercati, il controllo elettronico della velocità.

ROADMAP SICUREZZA ATTIVA – La missione dell'ente però non si ferma. Consapevole del fatto che l'industria automobilistica è ormai in grado di rendere sopravvivibili buona parte degli incidenti, oggi l'Euro NCAP vuole rimediare sempre più agli errori umani. Dopo aver premuto l'acceleratore sull'introduzione del controllo elettronico della stabilità, adesso punta a diffondere l'AEB. Questo sistema è in grado di evitare del tutto gli impatti quando la differenza di velocità tra i due veicoli è di circa 20 km/h, mentre può ridurre l'intensità dell'incidente se la velocità è superiore. Sembra una cosa da poco ma spesso anche 20 km/h in più possono fare la differenza tra uno scontro lieve ed un incidente grave (basta guardare questo crash test a 80 km/h). Archiviato il problema AEB, dal 2015 l'Euro NCAP focalizzerà la propria attenzione sul LDW (Lane Depature Warning System), sistema in grado di avvisare il conducente sul superamento della propria corsia di marcia (anche se per essere efficace si dovranno avere infrastrutture adeguate). Insomma una road map abbastanza serrata, ma che forse è stata un po' rallentata dall'industria automobilistica. Difatti gli altri miglioramenti previsti nel protocollo Euro NCAP sono stati spostati di due anni (sul tema dedicheremo un articolo nei prossimi giorni).

CONFUSIONE SULL'AEB – Come spesso accade, specie quando si parla di sicurezza attiva, l'industria automobilistica tende ad attribuire un proprio nome commerciale allo stesso sistema. La stessa cosa è già avvenuta per l'ESC e sta avvenendo per l'AEB. Tuttavia sono poche le Case che hanno realmente sviluppato al proprio interno un proprio AEB perché oggi quasi tutte si rivolgono a fornitori esterni (leader in questo settore sono Continental e TRW). Poi c'è anche un altro problema, le logiche di funzionamento scelte dalle Case sono spesso diverse da marchio a marchio e ciò crea ulteriore confusione. Il rischio è che questo proliferare di sigle ingeneri confusione nei consumatori, già poco preparati in materia di sicurezza, rallentando la diffusione di questo sistema (oggi quasi sempre optional). Abbiamo condiviso le nostre perplessità con Michiel Van Ratingen che ha risposto: “stiamo puntando a far diventare di serie l'AEB entro due-tre anni, in futuro il consumatore non dovrà preoccuparsi del nome commerciale. Ma è indubbio che oggi il consumatore deve essere informato”. Tuttavia oggi siamo ben lontani da questo traguardo se consideriamo che il 79% dei modelli non può essere dotato di AEB (nemmeno a pagamento) e solo il 34% dei produttori ha a listino modelli equipaggiabili con l'Autonomous Emergency Braking System (per i dettagli clicca qui). Un vero disastro.

3 TIPI DI AEB: CITY, INTER-URBAN E PEDESTRIAN – E siccome i problemi non vengono mai da soli, c'è un altro problema da risolvere: sigle a parte, i vari sistemi già presenti in commercio, come dicevamo, non funzionano tutti allo stesso modo. Ci sono quelli che agiscono solo in ambito cittadino (sino a 30 km/h), quelli che funzionano anche a velocità superiori ai 30 km/h (anche sino a 80 km/h) e quelli in grado di riconoscere un pedone. Un vero caos. Così si è scelto di dividere i vari AEB in tre macro categorie: City, Inter-Urban e Pedestrian. Identificati da tre diversi pittogrammi (qui accanto). Su quale sia il sistema migliore Michiel Van Ratingen non ha dubbi: “quello in grado di riconoscere anche un pedone è il sistema ideale. Tuttavia non è ancora stato deciso con precisione quale sistema sarà reso subito obbligatorio”. E se consideriamo che il costo medio del sistema Urban è oggi per una Casa produttrice circa 70-80 euro (esclusi i costi di ricerca), è probabile che sarà questo il sistema adottato dall'inizio. Il rischio è che la crisi rallenti l'introduzione di quelli più sofisticati (e costosi). A meno che l'industria dei produttori di componenti per auto, rappresentati in Europa dalla CLEPA, non faccia uno sforzo e renda democratico il costo del più utile e completo AEB pedestrian. Staremo a vedere anche cosa deciderà la Commissione Europea.

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