Consumo d’olio auto: questo sconosciuto

29 gennaio 2010 - 0:00

La temperatura media di esercizio dell’olio motore varia dagli 80 ai 120° C : per mantenerla il più possibile costante si possono inserire nel circuito di lubrificazione radiatori aria-olio o scambiatori di calore acqua-olio in cui l’acqua di raffreddamento del motore funge da refrigerante per l’olio. Negli ultimi 50 anni gli oli motore hanno subito una continua e rapida evoluzione. Si è passati dai lubrificanti a gradazione fissa (SAE 30, 40, 50) estivi o invernali di origine minerale e durata limitata, ai multigrade “Long Life” detergenti, adatti a tutte le stagioni (es. 20W- 40) sempre a base minerale ma additivati. Successivamente sono stati introdotti i multigrade a base minerale con percentuali variabili di olio di sintesi per arrivare poi ai lubrificanti totalmente sintetici e fortemente additivati dei giorni nostri. La viscosità indica la capacità di scorrimento delle molecole dell’olio ad una data temperatura, tenendo conto che l’olio scorre con più difficoltà quando è freddo e diventa più fluido con l’aumentare del calore. E’ necessario, subito dopo l’avviamento a freddo, che l’olio raggiunga rapidamente e con minimo attrito, tutti gli organi del motore da lubrificare. A tale scopo occorre un olio con viscosità a freddo molto bassa: si è passati dai 20W di 20 anni fa agli attuali 15, 10, 5 W per climi normali fino ad arrivare a 0W per i climi più freddi (W sta per “winter”, inverno).

TEMPERATURA E SPECIFICHE SAE – Per contro, a motore caldo ed elevati regimi di rotazione, è necessaria una viscosità dell’olio maggiore onde ottenere un velo lubrificante che resista ai carichi elevati ed alle alte temperature. Dunque, a caldo sono necessarie viscosità in gradazione SAE di 40, 50 nel caso di oli minerali o semisintetici ma un sintetico di ultima generazione può essere solo un SAE 30 a caldo.Quindi un olio motore multigrado SAE 10W- 40 avrà una viscosità 10 a bassa temperatura (circa -18° C) e 40 in condizioni di alta temperatura (circa +100°C). Per motori di alte prestazioni (specie motociclistici) caratterizzati da regimi di rotazione e temperature molto elevati, sono in commercio oli sintetici o semisintetici ad alta viscosità (es.20W-60). Per le competizioni riservate ad auto e moto storiche e per i motori a 2 tempi molto spinti (specie se alimentati con carburanti speciali o ad alcol metilico) sono sempre disponibili i classici oli “ricinati” a gradazione fissa (40,50) adeguatamente additivati ed aggiornati con basi sintetiche per prolungarne la durata e la resistenza all’ossidazione. Questi ottimi lubrificanti a base di olio di ricino, dal tipico odore allo scarico, sono stati ampiamente utilizzati nelle competizioni a tutti i livelli fino agli inizi degli anni ’70 in quanto gli oli a base minerale, allo stato dell’arte, non erano ancora in grado di garantire gli stessi livelli di viscosità, stabilità alle alte temperature e protezione in corsa.

I MOTORI DA COMPETIZIONE – Abbiamo prima accennato all’enorme consumo d’olio dei motori di Formula 1 o della Moto GP ed ora ne spieghiamo i motivi, comunque già intuibili dalle nostre precedenti spiegazioni. Questi propulsori, di elevatissima potenza specifica, pur se autolimitati dai regolamenti, girano a 18 mila giri/min: senza alcun limitatore raggiungerebbero senza problemi i 20 mila giri. L’impianto di raffreddamento del motore è ridotto al minimo per motivi aerodinamici, di peso e di riduzione delle perdite termiche, quindi la lubrificazione e’ determinante anche ai fini dello smaltimento del calore. La lubrificazione è del tipo a carter secco (F1), quindi con serbatoio olio esterno al motore, radiatori e pompe multiple di mandata e recupero di grande portata. Inoltre le tolleranze di accoppiamento dei gruppi termici devono tener conto delle dilatazioni termiche e privilegiare il massimo scorrimento tra le parti in movimento con il minimo attrito. L’olio motore totalmente sintetico e ad alta viscosità,di formulazione assai diversa rispetto a quelli in commercio, deve garantire la massima protezione e stabilità agli alti regimi. I pistoni devono essere leggerissimi, quindi con mantello ridotto ai minimi termini: giusto lo spazio per inserire una o due fasce elastiche.
Con tali presupposti, il consumo di lubrificante non può che essere molto elevato.

CONSLUSIONI – Tornando alla problematica relativa alle auto di normale produzione, giova altresì ricordare che, a seguito di certi fenomeni, il livello dell’olio può anche aumentare in modo ingannevole. Nei motori diesel dotati di filtro antiparticolato, si verifica la inevitabile diluizione dell’olio motore con il gasolio in eccesso derivante dalle post-iniezioni. Tale indesiderato fenomeno crea, come è noto un innalzamento del livello olio in coppa, segnalato da apposita spia o display o direttamente sull’astina di livello. L’olio deve essere necessariamente sostituito per eccesso di contaminazione. Nei motori a benzina utilizzati spesso a freddo per brevi percorsi a bassi regimi, può invece verificarsi la diluizione dell’olio motore a causa di trafilamento di benzina o condensa ristagnante. Anche in questi casi si riscontra un innalzamento del livello olio che potrebbe compensare visivamente il normale consumo di lubrificante.

4 commenti

Marco
19:46, 29 maggio 2010

Da come scrivete sembrerebbe che nel lontano 1980 le auto erano lubrificate con petrolio grezzo e che non esisteva olio motore sintetico o semisintetico .
Strano il primo cambio di olio motore che ho fatto sulla mia prima auto ho usato l”agip Sint 2000 sae 10-40 .
Inoltre era quasi impossibile trovare in commercio olio motore minerale sae 20-40 e sae 20-50 di vecchio tipo .
Ho l”impressione che abbiate copiato qualche vecchia rivista del 1980 più o meno e scrivete qualcosa che ho già letto nel 1980 .

Claudio
18:16, 26 novembre 2011

Egregio dr. pellegrini, sono interessato all'acquisto dello yeti skoda 1.6 tdi fap greenline. per essere fedele al marchio avendo gia' possedfuto i modelli Fabia diesel, però senza filtro antiparticolato, verso il quale sentendo molteplici problemi, nutro scarsa simpatia. Ora le chiedo un suo specifico parere sull'auto sopra citata, usandola su percorsi vari di provincia. La ringrazio e cortesemente saluto. Claudio Gallina

Bruno
19:05, 20 marzo 2013

Se il motore non è molto usurato per notevole chilometraggio, un consumo di olio di 0,8 litri x 1000 km è da considerare eccessivo per una vettura come la Panda.

Teodora
17:45, 8 aprile 2017

ho acquistato una ford c max 1600 bifuel (gpl) è del luglio 2015, dopo il primo tagliando con sostituzione olio motore 4 Litri
castrolmagnatecpr a 6900 km (ne faccio pochi l'anno di km) me l'hanno rabboccato in ford a 12900 km di 1 kg perchè era al minimo. A 13600 Km. ne mancava mezzo Kg circa. L'assistenza dice che la macchina nuova può dare questi consumi, peccato che sul libretto c'è specificato che consumi anomali possono verificarsi nei primi 5000 km. E' normale? O sono le Ford che danno problemi? ho letto di parecchi utenti proprietari della fiesta bifuel 1400 con gli stessi problemi. Grazie